隨著人類社會的發(fā)展，人們出行需求日益增加，汽車的保有量也越來越大，隨之而來的環(huán)境保護問題和能源安全問題也迫在眉睫。對此，世界各國政府都在忙著制定燃油車的禁售時間表，鼓勵大力發(fā)展新能源汽車。各大汽車廠商紛紛響應國家政府號召，開始轉(zhuǎn)型研發(fā)生產(chǎn)新能源的汽車產(chǎn)品，跨行業(yè)制造商也紛紛加入新能源汽車的研發(fā)制造中來。

新能源汽車的形式是多種多樣的，從新能源汽車的定義來看，新能源汽車指的是采用非常規(guī)的車用燃料作為汽車的動力來源，或者使用常規(guī)的車用燃料，但是采用新型的車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術，形成有先進技術原理，有新結構和新技術的汽車。因此，新能源汽車的種類和形式多種多樣，包括混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發(fā)動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

從目前的市場主流看來，氫燃料電池汽車和純電動汽車是當今市場研究的主要方向，而關于氫燃料電池車和純電動到底哪一個是未來的主宰者之爭的問題從未停止過。下面，我們就從各方面來分析，氫燃料汽車和電動汽車哪一個在未來的勝算更大。

當下新能源汽車的兩大發(fā)展主流

當前新能源的兩大發(fā)展方向中，一方面是以中國為首的電動汽車的發(fā)展，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經(jīng)成為我國從汽車大國到汽車強國的一大機遇。我國現(xiàn)已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內(nèi)的自主企業(yè)和初創(chuàng)車企紛紛加入新能源汽車的研發(fā)制造，國外的汽車巨頭在本土轉(zhuǎn)型發(fā)展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。另一方面，以提倡氫能源為主的美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區(qū)的氫能技術也已經(jīng)進入了系統(tǒng)實施階段。

根據(jù)日本新能源及產(chǎn)業(yè)開發(fā)機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續(xù)航里程有望延長到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現(xiàn)在的2000輛增加到300~600萬輛。此外，包括英國政府在內(nèi)的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發(fā)展計劃，英國計劃在2030年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%～50%。

作為宇宙中分布最廣泛的物質(zhì)，氫構成了宇宙質(zhì)量的75%，也被稱為人類的終極能源氫能大量地存在地球上的海水中，如把海水中的氫全部提取出來，將是地球上所有化石燃料熱量的9000倍。氫的燃燒效率也非常高，只要在汽油中加入4%的氫氣，就可使內(nèi)燃機節(jié)油40%。作為一種清潔、高效、安全、可持續(xù)的新能源，它的應用形式涉及到生活的方方面面，取暖、烹飪、發(fā)電、航行器等，尤其在小汽車、卡車、公共汽車、出租車、摩托車和商業(yè)船上的應用現(xiàn)已成為焦點。

由于電動汽車的發(fā)展可能造成廢舊動力電池的回收難題，目前已經(jīng)有聲音提出質(zhì)疑，不該大力發(fā)展電動汽車。而發(fā)展速度稍慢于電動汽車的氫能源，主要利用水的轉(zhuǎn)換，不會帶來像廢舊電池回收利用那樣的困擾。另外，在能量補充上，電動汽車目前需要耗費大量的時間來進行車輛的充電，也有企業(yè)針對此問題通過換電的方案來快速地對電池進行更換，但由于更換電池需要建設大量的換電站，目前在成本方面也受到極大限制。在續(xù)航里程上，目前市場上的電動汽車大部分依然面臨著續(xù)航歷程的考驗，表現(xiàn)較好的電動汽車續(xù)航里程大多在500公里左右，大部分在500公里以內(nèi)，而在日本韓國的某些汽車公司研發(fā)出來的氫燃料電池汽車，續(xù)航里程能達到1000公里，并且能實現(xiàn)像傳統(tǒng)的燃油車一樣3分鐘內(nèi)進行加氣。

從這幾點看來，氫燃料電池的汽車確實要比電動汽車擁有更多的發(fā)展優(yōu)勢。但目前的狀況是，氫燃料電池的發(fā)展速度確實遠遠低于電動汽車，燃料電池的新能源汽車目前成本確實很高，這從國家此前的補貼政策可以看得出來，以我國2017年的補貼政策為例，一輛燃料電池汽車在2017年的補貼高達20多萬，而一輛電動汽車的補貼大約在3-5萬，這也足以見得目前燃料電池汽車的成本之高。

由于氫能在地球上的廣泛存在，這種清潔無污染又充足的能源在未來的發(fā)展確實大有前途。當前階段燃料電池汽車不能快速發(fā)展的原因，一方面是成本的制約，另一方面，雖然目前氫燃料電池汽車在一些關鍵技術上已經(jīng)取得大幅進展，但是氫燃料電池同樣需要面臨建設基礎設施加氫站、在低溫條件下車輛的啟動問題，以及車輛行駛過程中轉(zhuǎn)化而來的水的排放等問題，這些問題制約著氫能汽車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

長遠來看氫能基建更節(jié)省成本

盡管目前發(fā)展氫能源的成本很高，但是，通過專業(yè)機構的分析顯示，從長遠來看，氫能基礎設施的建設比投資充電站更節(jié)省成本。

當氫燃料電池電動汽車（FCEV）的預定規(guī)模在10萬輛時，預計加氫基礎設施總成本約為4.5億歐元。而部署相同規(guī)模的電池電動車（BEV），需要的充電站成本約為3.1億歐元。然而，由于加氫站相對集中，當部署更多的車輛時，氫能基礎設施的成本的就更低一些：一旦有100萬輛燃料電池汽車上路，氫能基礎設施的成本總計約為19億歐元，而電池充電基礎設施成本則高達到28億歐元。在把剩余電力轉(zhuǎn)換成100％綠色氫氣的過程中，氫氣成本可能變得更加昂貴，因為若使用蓄電池的方式，需要安裝大規(guī)模的儲存設施。當氫燃料電池或者純電動汽車市場滲透率達到2000萬輛，對充電基礎設施的投資總額將達到510億歐元左右，而相應的加氫基礎設施成本只需要400億歐元。

因此，從長遠看來，電動汽車的發(fā)展成本其實比氫氣更高。當發(fā)展100萬輛新能源汽車的時候，氫能基礎設施的投入成本反而更便宜。從全方位考慮，不管是氫燃料汽車還是電動汽車，其發(fā)展目的都是為了實現(xiàn)低碳環(huán)保發(fā)展和找到未來出行所需的替代能源。電動汽車的發(fā)展可能需要大量的電力來源，而電力來源也可能給電網(wǎng)帶來更大的電網(wǎng)壓力，氫能源的發(fā)展，想要獲得100%的綠色氫氣需要更多的成本投入……

氫燃料電池汽車PK電動汽車，在未來到底誰更勝一籌？綜上所述，不管是先發(fā)展電動汽車，再慢慢發(fā)展氫燃料電池汽車？還是真的像某些聲音質(zhì)疑的那樣不該大力發(fā)展電動汽車，應該注重氫能源的發(fā)展？或者是兩者并駕齊驅(qū)？目前，我們要做的，是先去解決這些發(fā)展過程中的一個個問題，才能決定到底哪種更符合未來的發(fā)展方向！