作為氫能技術(shù)和燃料電池行業(yè)的先行者，美、日、韓一度激進(jìn)開局，率先出臺氫能和燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略，依托政府強(qiáng)勢補(bǔ)貼推廣氫燃料電池汽車和加氫站建設(shè)，成為全球氫能行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。然而，自2023年起，三國的氫能發(fā)展卻因一系列原因初顯疲態(tài)：氫氣供給不足、加氫站盈利困難、氫車投放速度放緩使得行業(yè)氣氛不再景氣樂觀。怎么看待這些事?氫能在道路交通領(lǐng)域的應(yīng)用，是“此路不通”還是暫時受挫?政府又將如何擔(dān)當(dāng)?

      1美國：殼牌關(guān)閉加州七座乘用車加氫站

       一直以來，加州都是美國氫燃料電池汽車投放的試驗田，包括豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo和本田Clarity在內(nèi)的知名氫燃料電池車型的在美銷量基本都由加州一州貢獻(xiàn)，也因此吸引了諸多全球能源巨頭前往布局加氫站的建設(shè)與運(yùn)營。

       然而到了2023年三季度，加州的氫能發(fā)展突然遇到瓶頸：

       一方面，俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致能源價格飆升，疊加LCFS積分價格下跌，導(dǎo)致終端氫氣價格上漲。

       另一方面，氫車銷量放緩以及部分加氫站出現(xiàn)偶發(fā)性設(shè)備故障，使得氫氣更加供不應(yīng)求。

       2024年2月，殼牌公司宣布永久關(guān)閉在加州運(yùn)營的7座面向乘用車的加氫站，并將計劃建設(shè)中的48個加氫站取消。

       殼牌早在2005年就進(jìn)入美國氫能市場，還曾獲得加州能源委員會4050萬美元的建站補(bǔ)貼，政府支持不可謂不到位。殼牌對于關(guān)站的解釋是“氫氣供應(yīng)的復(fù)雜性和其他外部市場因素”，亦即上述成本問題。

       普拉格能源CEO Andy Marsh表示，制氫工廠的停工停產(chǎn)造成氫氣供應(yīng)紊亂，直接導(dǎo)致2023年Q3起的氫氣供不應(yīng)求。加氫站開發(fā)和運(yùn)營商FirstElement 的10座加氫站也于2023年10月停運(yùn)，原因是遭遇氫氣供給的技術(shù)問題。巖谷和Messer等運(yùn)營商也因終端氫氣成本飆升而不得不于去2023年11月和12月暫停幾個加氫站的服務(wù)。

　　豐田表示加州加氫站的關(guān)閉對其mirai的投放影響很大。Nexo更是于2023年10月出口量歸零，2024年1-5月僅累計出口60臺。

       然而，這并不意味著氫能在道路交通領(lǐng)域的潰敗。殼牌的關(guān)站行為本質(zhì)是對其氫能戰(zhàn)略的重新校準(zhǔn)，是其“價值優(yōu)于數(shù)量”戰(zhàn)略的一部分。公司表示將繼續(xù)運(yùn)營位于加州南部的三座重卡加氫站，在鋰電池技術(shù)占領(lǐng)乘用車的市場環(huán)境下，公司未來選擇了聚焦氫燃料重卡的加氫業(yè)務(wù)。

　　2韓國：加氫站運(yùn)營商告急

      韓國也面臨相似的問題。

       據(jù)媒體報道，2023年韓國159座加氫站中大約只有41座加氫站開放營業(yè)，而且許多加氫站出現(xiàn)了限量供應(yīng)和價格上調(diào)的情況。

       現(xiàn)代鋼鐵公司承擔(dān)20%—30%韓國中部地區(qū)車用氫氣供應(yīng)，然而在2023年11月，公司有三座灰氫制備廠發(fā)生故障，導(dǎo)致該地區(qū)四分之三的加氫站被迫暫時關(guān)閉，與加州情況如出一轍。這直接導(dǎo)致韓國氫車銷量暴跌，在2024年1月份僅售出2臺。

　　去年7月，韓國最大的加氫站運(yùn)營商Hynet將站售氫氣價格從每公斤9794韓元(約51.52元人民幣)提升至13112韓元(約68.96元人民幣)，但依然無法完全改善公司運(yùn)營情況。成本飆升以及加氫的便利性問題，導(dǎo)致韓國本土消費(fèi)者越來越傾向于同級別的電車與油車。

　　因此韓國環(huán)境部4月份宣布，將向152個加氫站運(yùn)營商提供82億韓元(約4313萬元)的氫氣補(bǔ)貼，以補(bǔ)貼消費(fèi)者支付購買氫氣的費(fèi)用。從今年五一起，平均每個加氫站運(yùn)營商會收到約5,400萬韓元(約28.4萬元)的補(bǔ)貼。該類財政扶持將持續(xù)到2025年，若韓國氫車市場繼續(xù)停滯不前甚至持續(xù)收縮，這種扶持可能會延長。

       除此之外，韓國政府于今年2月份表示將放松對于加氫站的安全性限制，進(jìn)一步減少建站壁壘。

       截止目前，韓國擁有192座加氫站，而韓國政府計劃到2030年建成458座加氫站。

       3日本：對氫能戰(zhàn)略做重大修改

       日本的情況相對日韓來講不算嚴(yán)峻，但氫能行業(yè)發(fā)展依然落后于官方規(guī)劃目標(biāo)。2024年4月17日，日本工業(yè)氣體公司 Iwatani 表示將從 6 月 1 日起將其日本的53座加氫站的氫氣價格提高約36%，從目前的每公斤1,210日元(約55.61元)上漲至每公斤1,650 日元(約75.84元)。Iwatani 表示，鑒于能源成本上漲導(dǎo)致加氫站的盈利能力惡化，公司不得不首次提高其站售氫氣價格。

       此前，日本最大的石油公司Eneos也將其在日本43座加氫站的氫氣售價提高了33%，至2,200日元(約101.12元)/公斤。Eneos的漲價理由為“全球通貨膨脹導(dǎo)致運(yùn)營成本和設(shè)備維護(hù)成本上升”。然而，在經(jīng)歷上調(diào)之后，日本站售氫氣的價格仍然低于歐洲或美國。2023年，加利福尼亞州的站售氫氣價格一度高達(dá)36 美元(約261.24元)/公斤，而德國的氫氣標(biāo)準(zhǔn)價格為每公斤15.75 歐元(約122.8元)。

　　截至2023年年底，日本共有166座加氫站投入運(yùn)營，較2022年底僅新增了1座，大約三分之一集中在首都圈地區(qū)。氫氣價格上漲和加氫站增速放緩或嚴(yán)重阻礙氫車在日本的推廣。由于自身在可再生能源方面的不足,日本此前的氫能戰(zhàn)略優(yōu)先考慮化石燃料制氫,忽略了綠氫。為刺激低碳?xì)涞陌l(fā)展，日本議會于今年5月通過了《氫能社會促進(jìn)法》，政府?dāng)M出資3萬億日元(約1,379億元)，為本地生產(chǎn)和進(jìn)口的低碳?xì)涮峁╅L達(dá)15年的補(bǔ)貼。此間氫能行業(yè)人士評論，“日本政府此舉是對此前氫能戰(zhàn)略的一個修正，因為日本早期發(fā)布的氫能路線圖，實際成效遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于氫能戰(zhàn)略計劃，必須要通過一個新的立法，特別是財政上的一個立法支持來修正之前政策的不足”。

       4中國：燃料電池汽車示范進(jìn)度低于預(yù)期

       中國的情況則更好些。

       2023年中國氫車銷量和加氫站保有量全球第一。按上險數(shù)據(jù)中國2023年氫燃料電池汽車投放量7654輛，同比增長53%;根據(jù)香橙會H2 Plus數(shù)據(jù)，截至2023年底中國建成407座加氫站，當(dāng)年新增建站數(shù)量有所回落但也增長了18%。但中國氫燃料電池汽車城市群示范運(yùn)營進(jìn)度，卻不及預(yù)期。四年示范期已經(jīng)過半，廣東城市群、河北城市群分別只完成了示范進(jìn)度的8%和17.8%。燃料電池汽車示范城市群氫車推廣數(shù)量、目標(biāo)及完成比例(輛，%)

　　5全球燃料電池汽車醞釀重大路線調(diào)整 總的來看，氫燃料電池技術(shù)遇到了一個全球性的低潮。最直接的問題是氫氣貴，氫氣荒，內(nèi)里還是氫燃料電池汽車的經(jīng)濟(jì)性問題。政府可以對車輛購置成本進(jìn)行補(bǔ)貼，但是氫氣價格太貴，則政府補(bǔ)貼就顯得杯水車薪，燃料電池汽車的運(yùn)營成本就升高，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性不佳，車輛賣不出去。特別是氫氣如果來源于天然氣等傳統(tǒng)能源，則依然沒有擺脫能源依賴，這也是日本等國家對氫能戰(zhàn)略做出重大調(diào)整之原因所在。因此在發(fā)展時序上，只有先有了足夠的氫氣，然后才是氫燃料電池汽車的應(yīng)用。如果綠氫一時難以大規(guī)模制取出來，工業(yè)副產(chǎn)氫則是暫時性的替代能源。這方面中國作為工業(yè)大國顯然有發(fā)展優(yōu)勢。這是全球氫燃料電池汽車陷入低潮暴露出的原因所在。除了氫氣問題，第二個問題則是氫燃料電池技術(shù)發(fā)展路線問題。眾所周知，日韓歐美走的是乘用車技術(shù)路線，中國走出了一條商用車技術(shù)路線。在乘用車運(yùn)營場景，氫燃料電池技術(shù)當(dāng)前跟純電動PK，沒有優(yōu)勢，這在中國純電動技術(shù)逐漸普及且電價便宜的國家，已經(jīng)基本不是個需要討論的問題;日韓歐美一些國家，氫氣和電價都很貴，綜合環(huán)保低碳以及產(chǎn)業(yè)鏈等因素考量，氫燃料電池技術(shù)和純電動技術(shù)尚可PK一把，但如果遇到氫氣貴、氫氣荒等因素，就成為壓倒氫燃料電池汽車的最后一根稻草。也正是這一原因，中國氫燃料電池技術(shù)走的是商用車技術(shù)路線，加之有便宜且豐富的工業(yè)副產(chǎn)氫，氫燃料電池汽車雖然發(fā)展慢，但還在發(fā)展，不致于像日韓歐美那樣陷入困境。也許是看到中國氫燃料電池商用車路線的希望，全球氫燃料電池汽車巨頭日本豐田、韓國現(xiàn)代這兩年紛紛進(jìn)入中國，跟隨發(fā)展氫燃料電池商用車。從2021年開始，中國氫燃料電池商用車經(jīng)過3年多時間的發(fā)展，從4.5噸城市環(huán)衛(wèi)車開始，到49噸氫能重卡，行業(yè)已經(jīng)在山西省等局部場景，找到了氫燃料電池重卡運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，氫燃料電池汽車有了真實需求?，F(xiàn)在山西省氫燃料電池重卡出現(xiàn)由點到線，由線到面的發(fā)展態(tài)勢。一旦星星之火燎原，則中國氫燃料電池商用車有可能趟出一條發(fā)展之路。換言之，中國氫燃料電池商用車，有可能帶領(lǐng)氫燃料電池技術(shù)在道路交通領(lǐng)域，走出一條成功的道路，真正實現(xiàn)氫燃料電池汽車技術(shù)“起于歐美，成于日本，發(fā)展于中國”之局面。