一、互聯(lián)網(wǎng)造車不會成為救命稻草

從目前的政策看，從2018年開始，新能源汽車銷量就要與傳統(tǒng)燃油車銷量掛鉤。新能源汽車的積分就要抵扣傳統(tǒng)燃油車的積分。

而目前進度最快的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，目前也僅僅是推出了一款量產(chǎn)的原型車，僅僅是原型車按照正常流程測試完畢，2018年恐怕都干不完，大規(guī)模量產(chǎn)更是遙遙無期。

更要命的是，目前還沒有一家互聯(lián)網(wǎng)造車公司拿下了電動車的入場券，沒有一家互聯(lián)網(wǎng)造車公司被準許造車，這些公司要造車只能依托已經(jīng)拿下許可的公司，這個東西談完了，建立起來工廠，能夠量產(chǎn)車，恐怕2020年都未必能行。

而按照工信部的政策，2018年賣完了車積分不夠，處罰就來了，互聯(lián)網(wǎng)造車是遠水解不了近渴，所以雙積分政策不會讓互聯(lián)網(wǎng)造車有春天，傳統(tǒng)車企還是要想其他辦法。

二、自主品牌尚有回旋余地

從新能源領域看，自主品牌也分幾類，一類是比亞迪、江淮、這種已經(jīng)吃到了新能源造車紅利，補貼拿到手軟的廠商。

這些廠商做新能源汽車已經(jīng)有些年頭，過去幾年靠著極其優(yōu)惠的補貼政策獲利豐厚，很多企業(yè)算積分不僅自己夠用，還能出售給其他廠商，這些廠商是高枕無憂的。

還有一類是發(fā)展新能源不算很積極，但是也有不少產(chǎn)品，譬如吉利、北汽、長安等等，這些廠商雖然不一定能賣積分，但是加大產(chǎn)能自給自足是沒有問題的。

形勢比較糟糕的是長城、五菱這些廠商，它們更多的把精力放到燃油車上，而且銷量巨大，突然來了政策，把燃油車與新能源掛鉤，趕鴨子上架是來不及的。

不過，中國廠商有一個優(yōu)勢是可以享受新能源補貼，這些廠商可以通過并購合作的方式來解決新能源積分問題。，政策出臺后，長城迅速以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權(quán)，雙方將推出新能源汽車品牌--“御捷長城”。未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷獲得的新能源汽車正積分則在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售。

按照中國的補貼政策，如果企業(yè)就選擇A00級別的微型電動車，成本其實是低于補貼金額的，企業(yè)可以成立關聯(lián)的車輛租賃公司，把自己生產(chǎn)的車全盤買下，來換取積分，倒霉的是財政部，要補貼大量自買自賣的車。

所以，中國廠商還有回旋余地。

三、合資廠會做政府公關

相比中國廠商的回旋，合資廠就沒有那么容易處理了，因為合資廠的銷量巨大，需要的新能源積分龐大，而它們又沒有新能源補貼，造出來新能源汽車也賣不出去。而賣不出去就沒法積分。

對于合資企業(yè)來說，只能向中國企業(yè)購買積分，這是它們不愿意做得。所以才有美歐日韓聯(lián)合質(zhì)疑，要求調(diào)整雙積分政策，給他們喘息之機。

從歷史看，這種根本性的沖突是很難執(zhí)行的。目前工信部對處罰語焉不詳，合資企業(yè)要達到雙積分的要求非常困難，而汽車產(chǎn)業(yè)背后的利益又非常巨大。

所以，在合資企業(yè)這里雙積分很可能演變成合資企業(yè)的政府公關，合資企業(yè)會施加壓力，要求政策調(diào)整。博弈還在后面。

雙積分政策雖然影響巨大，但是對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)來說并非利好，因為它們空有概念，但是距離量產(chǎn)還非常遙遠，而汽車企業(yè)要求的是立竿見影的銷量。

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