其中，除了果斷，更多的還是難以釋懷的遺憾。

　　看如今的汽車市場，哪怕成都車展那般的如火如荼，也沒能改變大部分人的悲觀情緒。以至于就連百股漲停的罕見大A行情，都沒有各大車企出頭的“影子”。

　　難道，汽車行業(yè)真的不景氣了?幾天前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文表示：

　　2023年1-7月的汽車行業(yè)收入53148億元，同比增12%;成本46378億元，增12%;利潤2583億元，同比增1%;汽車行業(yè)利潤率4.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.4%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。7月汽車生產(chǎn)8217億元，增5%;成本7149億元，增6%;利潤407億元，同比下降30%;汽車行業(yè)利潤率5.0%。

　　換言之，汽車價格戰(zhàn)的大背景下，各大車企不得不犧牲部分利潤，選擇“燒錢”降價，以保住來之不易的市場份額。而這種“賠錢賺吆喝”的舉動，顯然令那些想掙“快錢”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，難以忍受。

　　快刀斬亂麻，于是眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，開始試圖一步步遠離汽車行業(yè)的“泥淖”?？蓡栴}也接踵而至，如此一番動作之后，他們留下的究竟是一地雞毛，還是所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維呢?

　　01

　　資本所追逐的“熱鬧”

　　8月28日上午，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方達成戰(zhàn)略合作。

　　相關(guān)合作內(nèi)容為，滴滴將向小鵬出售智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。小鵬汽車將基于此打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，作為其全新品牌的首款產(chǎn)品，預計2024年由小鵬汽車量產(chǎn)推出市場。

　　對于小鵬來說，無疑是大大的利好。可對于滴滴而言，最直接的解釋可能就變成了，“造車造不動了?！?/p>

　　恍惚中，2021年滴滴大起大落的情形，還在腦海中重演。但所有人都知道，今日之后，這家出行巨頭的造車夢，已然不復存在。退一步講，除去生產(chǎn)資質(zhì)等限制因素，此時好不容易緩過一口氣的滴滴，繼續(xù)造車的不確定性，太大了。

　　根據(jù)滴滴7月發(fā)布的2023年Q1財報顯示，2023年一季度，滴滴的營收達到427.12億元，較上年同期的358.48億元，增長19.1%。

　　增長雖好，但難以改變的是，滴滴一季度成本365億，較上年同期的300億元增長21.5%;凈虧損9.18億元的表現(xiàn)，亦是意味著滴滴正處于“回血”階段。

　　如此營商環(huán)境下，滴滴選擇明哲保身，無可厚非。更何況，如今的汽車市場，已經(jīng)亂成一團。不難預見的是，當汽車市場第二輪價格戰(zhàn)打響，真正的“燒錢”大戰(zhàn)，也不過剛剛開始。

　　資本不傻，不會一頭扎進火坑里。以史為鑒，如今互聯(lián)網(wǎng)造車從興起到退潮，與曾經(jīng)自動駕駛的火熱到冷落，如出一轍。

　　曾幾何時，亞馬遜、谷歌、百度、阿里巴巴等全球知名互聯(lián)網(wǎng)公司，就開始研究自動駕駛技術(shù)，于是大量資本簇擁下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo等Robotaxi公司，競相出現(xiàn)。

　　而現(xiàn)在再去看這些公司，當資本失去了投資熱情之后，除去已經(jīng)死掉的，其余也就只剩下“求活”兩個字。

　　好消息是，歷經(jīng)7、8年的時間，自動駕駛技術(shù)也算是得到了長足的發(fā)展。那么對比著互聯(lián)網(wǎng)造車，又能為汽車行業(yè)帶來什么?

　　對此，不妨再看看另外兩個例子：智己和集度。

　　2020年11月，阿里、上汽、浦東新區(qū)舉行了簽約儀式，共同出資成立了智己汽車。時至今日，智己旗下已經(jīng)積累了3款車：L7、LS7、LS6。

　　智己L7上市最早，近幾個月銷量僅僅幾百臺。智己LS7上市略晚，但自上市以來，單月銷量未超2000。智己LS6剛剛成都車展開啟盲訂，預售價格區(qū)間為23萬-30萬元，誓要在銷量上扳回一盤。

　　僅占智己18%股份的阿里巴巴，可能并沒有什么話語權(quán)。與之相比，百度大手筆的集度，卻代表了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的另外一種狀態(tài)。

　　當時的集度剛剛成立，百度CEO李彥宏就親自來到上海嘉定的集度汽車總部，對集度的員工說，“我很想加入你們，大家一起干。”

　　而時至今日，換種方式求生的汽車機器人，只得借極越才能進一步推出，集度Robo-01也變成了極越 01。

　　總而言之，時代大潮推動下，“造車”符合社會發(fā)展趨勢，也是大流量所在。所以，各大資本、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們，爭相為之做出頻繁動作。

　　但這其中的利害關(guān)系，千絲萬縷，誰又能分得清楚呢?

　　正所謂雁過留聲，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所帶來的數(shù)據(jù)化、流程化、標準化、透明化等，終歸是給汽車行業(yè)留下了點什么。而且可以確定的一點，互聯(lián)網(wǎng)造車，并不會就此結(jié)束。

　　02

　　是結(jié)束，也是新開始

　　回想當時，虧損、裁員、后繼無力，每一家互聯(lián)網(wǎng)大廠，包括百度、阿里巴巴等老牌公司在內(nèi)，都“一個頭兩個大”。

　　而當“脫虛向?qū)崱?個大字，縈繞在每家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的心頭，隔壁汽車行業(yè)的政策傾斜、欣欣向榮，就成了一條看得見的救命稻草。

　　盡管短期看，互聯(lián)網(wǎng)造車的熱潮正在退卻，但放長遠了考慮，汽車市場的可操作空間，依舊巨大。

　　首先，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)切入汽車市場最直接的方式就是投錢。

　　騰訊投資蔚來，阿里投資小鵬、智己，美團投資理想……可以看到的是，互聯(lián)網(wǎng)大廠以資本的角色，入股造車新勢力，并不是一件新鮮事。

　　但值得注意的一點，投資也是一個技術(shù)活，如360投資哪吒，百度投資威馬等，就沒有得到一個好結(jié)果。

　　其次，是智能化。

　　智能座艙與智能駕駛已經(jīng)成為如今新能源車必不可少的“標配”。毫不夸張地說，傳統(tǒng)車企在智能化、電動化轉(zhuǎn)型過程中，并不順暢。哪怕是現(xiàn)在，這些車企也需要更多軟件方面的助力。

　　作為例證，華為的鴻蒙座艙、HI智駕，魅族的Flyme Auto，百度Apollo等，都在汽車行業(yè)有著不小的影響力。

　　最后，除了對車本身的賦能之外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還可以賦能到車企本身。

　　大數(shù)據(jù)獲客、精準營銷、標準化工作流程，上云……互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以從車企本身進化的角度出發(fā)，為其帶來新的意識形態(tài)和行事準則。顯而易見，這些數(shù)字化轉(zhuǎn)型的東西，車企依舊需要依靠“工具”實現(xiàn)，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就是那個最合適的“拐杖”。

　　可想而知的是，互聯(lián)網(wǎng)思維與車企的傳統(tǒng)思維必將產(chǎn)生激烈的碰撞，而且這種進化的“陣痛”再所難免。否則，落后的車企，只能被動“挨打”，被降維打擊。

　　“想成為偉大的公司，一定得跟著風走，此時此刻，風口在智能電動汽車”，去年雷軍接受央視采訪的時候，再次提及了風口的重要性，并直言不諱道：“不造車，就落伍了?！?/p>

　　所以，如今不造車就真的落伍了嗎?人與人之間的悲歡并不相通，小米、百度、阿里、騰訊各個公司的回答也不會一致。

　　只不過，這里可以肯定的一點，除了小米仍在“頭鐵”堅持為小米汽車而戰(zhàn)之外，其余的互聯(lián)網(wǎng)大廠，都已經(jīng)萌生了退意。

　　而在他們進入汽車行業(yè)的日子里，汽車圈也確實發(fā)生了許多變化，至于是好還是壞，留待時間評判吧。