【互聯(lián)網(wǎng)造車真正的廝殺從量產(chǎn)交付開始，如今幸存者還有誰？】在這股造車浪潮里，有人一個猛子扎下去，沒游多遠就后悔了——沒想到對岸那么遠，水那么深。

有加入造車大軍的企業(yè)，還未“粉墨”登場，就已黯然收場。

恒屹（上海）新能源汽車技術(shù)有限公司（以下簡稱“恒屹新能源”）即面臨著倒閉的窘境。前不久，恒屹新能源在其給全體員工的《公告》中表示：“投資方及恒屹銀行賬戶被凍結(jié)，致使公司經(jīng)營管理嚴重困難，無法正常支付員工工資等各項費用，同時公司也無法繼續(xù)開展經(jīng)營活動”。

獵云網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，恒屹新能源還敦促員工在三個工作日內(nèi)完成離職手續(xù)辦理，逾期不辦視為自動解除勞動關(guān)系。

公開資料顯示，恒屹新能源成立于2016年1月12日，從事整車技術(shù)、汽車零部件技術(shù)、新能源技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等業(yè)務(wù)，其大股東為貴州安遠新能源汽車有限公司。

獵云網(wǎng)在恒屹新能源的官網(wǎng)上發(fā)現(xiàn)，該公司基礎(chǔ)設(shè)施一應(yīng)俱全，配備有造型中心、試制中心、三電實驗室、電子工程實驗室、控制系統(tǒng)實驗室等。然而，這一切都將陪著恒屹新能源一起落幕。

黯然收場的恒屹新能源只是這場造車大潮中的一個小泡沫，一個提前出局者。而造車新勢力面臨的更大考驗還在后面。

從2018年開始，造車企業(yè)將迎來嚴峻的競爭環(huán)境。這一年是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中的一個關(guān)鍵節(jié)點，一系列舉措將中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步推向真正的市場化：

4月1日，雙積分政策正式施行；

4月17日，發(fā)改委透露將在2018年取消新能源汽車外資股比限制；

6月11日，新能源汽車過渡期補貼政策即將結(jié)束，將按2018年的標準進行補貼……

對于造車新勢力來說，這些政策措施可能還沒有形成殺傷力，因為新勢力還沒有到達這一段位——量產(chǎn)交付才是新造車企業(yè)需要邁過的第一道坎，這個坎足以讓造車者焦頭爛額。

真正的廝殺從量產(chǎn)交付開始

一直以來，造車者的融資能力往往被視為其構(gòu)建競爭壁壘的能力，并作為評價企業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ膮⒖紭藴省?/p>

汽車屬于資金密集型行業(yè)，造車燒錢的速度以月計甚至以天計算。多位新造車企業(yè)創(chuàng)始人在不同場合向獵云網(wǎng)表示，燒錢的速度令他們自己都感到吃驚，當初覺得100億元人民幣造車太夸張，扎進來之后發(fā)現(xiàn)，這個數(shù)字怕是很難支撐到量產(chǎn)交付。

沒有雄厚的資本做后盾，造車無疑于癡人說夢。正因如此，這幾年汽車業(yè)才上演了造車新勢力的融資大戲。

截至目前，很多新造車企業(yè)都完成了數(shù)額不小的融資，戰(zhàn)績顯赫。從累計融資規(guī)模看，蔚來汽車超330億元人民幣，奇點汽車達170億元人民幣，威馬汽車達120億元人民幣，車和家超57億元人民幣，小鵬汽車超53億元人民幣。獵云網(wǎng)獲悉，2018年內(nèi)，車和家、小鵬汽車還將啟動新一輪融資計劃，蔚來汽車也在為IPO做準備，進入公募市場籌集造車資金。

對于融資，業(yè)內(nèi)還有另一種聲音。

“汽車不是用錢堆出來的”，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官谷峰直言，“研發(fā)一輛車、造一座工廠要花多少錢，日常的運營花費多少，我睡夢中都說得出數(shù)字”。

谷峰在上汽負責財務(wù)超過20年，對車輛研發(fā)、工廠建設(shè)、人員團隊的開支情況早爛熟于心。

他認為，新造車企業(yè)不會死于資金，而是死于產(chǎn)品。

谷峰對造車新勢力的看法恰似一股清流。

媳婦總要見公婆，再好的故事也終歸要落地，造車游戲的關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是車的量產(chǎn)交付。

小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，曾任摩根大通亞太區(qū)投行主席，在資本領(lǐng)域浸淫多年，但他并未奉資本為圭皋。顧宏地認為，產(chǎn)品的量產(chǎn)交付將是決定造車新勢力能否繼續(xù)獲得融資的一個節(jié)點：

如果能夠順利交付，產(chǎn)生現(xiàn)金流，組建供應(yīng)鏈，則有了進一步融資的資本；

如果產(chǎn)品上市后賣不出去，承諾的銷量無法兌現(xiàn)，產(chǎn)生不了現(xiàn)金流，后續(xù)資本自然將不再跟進。

換言之，造車新勢力掀起的融資戰(zhàn)，只是造車這場艱苦戰(zhàn)爭的前奏，真正的廝殺將從汽車的量產(chǎn)交付開始。

零跑汽車董事長朱江明在接受獵云網(wǎng)采訪時也表示，零跑汽車首款產(chǎn)品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付。他表示，零跑汽車充分尊重、節(jié)約投資者的每一分錢，一定要在投資額100億元人民幣以內(nèi)實現(xiàn)自我“造血功能”。朱江明所謂的“造血功能”，即通過汽車的量產(chǎn)交付，產(chǎn)生現(xiàn)金流，為零跑提供繼續(xù)奔跑的動力。朱江明認為，高度依賴融資并不能搞掂一切，造車要精打細算，產(chǎn)品才是核心。

關(guān)于量產(chǎn)問題，北汽產(chǎn)投公司研究總監(jiān)賈廣宏認為，新造車企業(yè)中缺少一款“殺手級”的量產(chǎn)車型。

例如，傳統(tǒng)汽車中的福特T形車，它的銷量從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間，其后很快突破30萬輛大關(guān)，并且最終賣出上千萬輛，成為影響世界量產(chǎn)車鼻祖。

然而，打造爆款車型談何容易。實際上，即使汽車產(chǎn)品受到了消費者的歡迎，預(yù)定量可觀，這也只是第一步而已。因為量產(chǎn)是一種能力，能賣得出去，還要能把車生產(chǎn)出來。

將無法生產(chǎn)出來的汽車賣給消費者，無異于欺詐。

量產(chǎn)的生死考驗

作為電動車界的標桿，經(jīng)過近一年的掙扎，特斯拉仍未擺脫Model3的量產(chǎn)困境，甚至陷入“結(jié)構(gòu)性破產(chǎn)”。

2017年7月，馬斯克稱Model3接到了50多萬筆訂單，因此，馬斯克制定了“地獄式”量產(chǎn)計劃：2017年8月，生產(chǎn)100輛；2017年9月，生產(chǎn)1500輛；2017年12月之前，要實現(xiàn)月產(chǎn)2萬輛的目標。

在這一量產(chǎn)計劃的折磨下，特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)等一眾高管怎能受得了，一氣之下含恨作別特斯拉。

為了實現(xiàn)給投資者許下的規(guī)模化量產(chǎn)諾言，馬斯克親自出馬監(jiān)督生產(chǎn)，已經(jīng)忙到?jīng)]時間回家，不洗澡沒法活的馬斯克顧不了那么多，睡在工廠地板上硬扛。

然而到目前為止，在連續(xù)砍掉了MODELS／X部分車型的產(chǎn)能后，特斯拉Model3連2500輛周產(chǎn)能目標也未能實現(xiàn)。

Model3有上萬個零部件，其中1／3來自美國以外的供應(yīng)商，供應(yīng)鏈上的任何小故障都可能導(dǎo)致重大生產(chǎn)問題。比如，動力電池的產(chǎn)能提升有其自身規(guī)律，要保證電池安全就不能搞“大躍進”式生產(chǎn)。

資本要求的回報周期與汽車生產(chǎn)周期存在矛盾，這是特斯拉陷入量產(chǎn)困境的一個重要原因，也是馬斯克痛苦產(chǎn)生的根源。

國內(nèi)新造車企業(yè)能解決這對矛盾嗎？答案并不樂觀。

整車生產(chǎn)涉及工廠建設(shè)、設(shè)備安裝調(diào)試、產(chǎn)能爬坡等一系列問題，一家工廠一般至少需要3年的時間來進行生產(chǎn)準備，而且在生產(chǎn)過程中，問題會層出不窮。

空有一套好的生產(chǎn)裝備，玩不轉(zhuǎn)也是枉然。

我們?nèi)砸蕴厮估璏odel3為例，其工廠的自動化程度之高自不待言，廠區(qū)內(nèi)有150臺自動機器人。但令人不解的是，其部分產(chǎn)線仍使用手工制作、組裝和拼接，目前特斯拉的產(chǎn)線的產(chǎn)能僅為設(shè)計產(chǎn)能的1／10左右。國內(nèi)的造車新勢力也多配有先進的生產(chǎn)裝備，能否順利釋放產(chǎn)能也是一個挑戰(zhàn)。

此外，為防止因零部件問題引起的產(chǎn)能不足，還需與供應(yīng)商保持密切溝通，提前備貨等。因此，造車還考驗車企對產(chǎn)業(yè)鏈資源的整合和調(diào)度能力。

目前，在國內(nèi)新造車勢力中，真正實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付的車型幾乎沒有，最快者也才處于交付的前夕。

作為蔚來汽車的代工方，江淮汽車4月20日在互動平臺表示，公司與蔚來汽車正在集中精力做好ES8的量產(chǎn)、交付的準備工作。蔚來汽車董事長李斌在參加北京車展時也透露，量產(chǎn)車ES8將在2018年5月初開始實現(xiàn)交付。

李斌表示，由于產(chǎn)品需要進行安全性檢驗，要達到質(zhì)量標準，造成實際交付時間比此前內(nèi)部計劃有所延遲。蔚來汽車能否如期交付，我們拭目以待。

對于新造車企業(yè)來說，2019年和2020年將是形勢最嚴峻的時期，也是最黑暗的時刻，到2020年才能實現(xiàn)“從0到1”的跨越。

小鵬汽車G3車型已經(jīng)在全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會（GMIC）首日開啟預(yù)訂，預(yù)計在2018年底前完成交付；奇點汽車首款車型iS6將于2018年底實現(xiàn)量產(chǎn)交付；零跑汽車首款產(chǎn)品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付；新特汽車也將于2018年底量產(chǎn)交付。

可見，2018年是檢閱造車新勢力努力成果的一年，也是決定資本是否繼續(xù)跟投的一個分界點。在這一年里，新造車企業(yè)能否按時量產(chǎn)交付，量產(chǎn)中碰到的問題都會浮出水面，這是對造車新勢力的一大考驗。

從代工到自產(chǎn)

細心的人會發(fā)現(xiàn)，歐美、日本等地區(qū)的汽車集團比較集中，而我國的車企尤其是新造車勢力則呈現(xiàn)出多而散的特點。有觀點認為，這是由于國內(nèi)造車新勢力還沒有經(jīng)歷殘酷的市場考驗。

這與“造車新勢力最終只能幸存3～5家”的說法異曲同工。

從當前的形勢看，造車新勢力最重要的是如何生存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應(yīng)能力和量產(chǎn)能力。新能源汽車市場風云變幻，國家政策日益嚴苛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈處在一個多變時代，企業(yè)是否具有長遠的戰(zhàn)略能力，則決定著一家企業(yè)到底能走多遠。

純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)是無法繞開的一個大問題，無此資質(zhì)，生產(chǎn)出來的電動汽車產(chǎn)品就無法正常銷售。由于申請資質(zhì)難度較大，若等待申請成功后再生產(chǎn)汽車，機會成本太高，并不劃算。目前，純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批依然處于暫停狀態(tài)，對于未能申請到資質(zhì)的造車新勢力來說，與傳統(tǒng)整車廠合作生產(chǎn)實為無奈之舉。

奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅在接受獵云網(wǎng)采訪時表示，造車新勢力在產(chǎn)品定義、整體商業(yè)模式、運營方式、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思維等方面的革新，使其比傳統(tǒng)車企更具創(chuàng)新優(yōu)勢以及資源整合優(yōu)勢。

從事汽車生產(chǎn)的人都很清楚，即使電動化已經(jīng)大大降低造車門檻，但是汽車仍是有著高度專業(yè)性和技術(shù)特征的制造產(chǎn)業(yè)，所以，很多新造車企業(yè)在生產(chǎn)第一輛車時基本都采用了“資源整合的造車新模式”——主導(dǎo)研發(fā)與設(shè)計、采購零部件、找主機廠合作代工。

沈海寅認為，采取代工模式可有效縮短新能源的造車周期，同時也踐行了“敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新”的理念，不重復(fù)造“輪子”，最高效地將高品質(zhì)的智能電動汽車帶到用戶身邊。

獵云網(wǎng)獲悉，奇點汽車將由“代工模式”向自己生產(chǎn)過渡。隨著奇點汽車蘇州生產(chǎn)基地的落戶，奇點汽車形成了“一拖二”的兩大生產(chǎn)基地布局。

2016年，奇點智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項目落戶安徽銅陵，主要投產(chǎn)高品質(zhì)中大智能新能源汽車車，目前正在緊鑼密鼓的建設(shè)當中。加上以高品質(zhì)小型智能新能源汽車為主的蘇州生產(chǎn)基地，奇點汽車已經(jīng)為未來產(chǎn)品的大批量生產(chǎn)打下了良好的基礎(chǔ)，在這樣的產(chǎn)能儲備之下，不僅能夠滿足私人用戶市場，更為進軍分時租賃領(lǐng)域做好準備。

沈海寅表示，造車是一項漫長的事業(yè)，不能急于求成，要耐得住寂寞。他告訴獵云網(wǎng)，新造車勢力的短板在核心技術(shù)積累、品質(zhì)管理等方面，所以，在穩(wěn)步打造一款車型并將其量產(chǎn)的同時，奇點汽車還放眼未來，將研發(fā)、生產(chǎn)系統(tǒng)的扎實布局作為企業(yè)的核心戰(zhàn)略。

在最近一兩年，小鵬汽車放慢了奔跑的腳步，開始慢慢打磨汽車產(chǎn)品，腳踏實地做自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)。小鵬汽車董事長何小鵬對獵云網(wǎng)表示，“慢”就是“快”，一款好的產(chǎn)品需要時間積累。何小鵬認為，交付給用戶的車輛要有一個長線的價值能力，這種價值能力包括續(xù)航能力和安全可靠性。

造車是一項復(fù)雜工程，僅憑一己之力很難完成。

新特汽車CEO先越告訴獵云網(wǎng)，2018年初，新特與中國一汽集團達成戰(zhàn)略合作，共同打造新特首款車型DEV1。新特汽車是新興的新能源汽車企業(yè)，擁有超前的產(chǎn)品理念，中國一汽則擁有十分完善的整車制造工藝，二者優(yōu)勢互補，這也是新特汽車能夠快速推出DEV1的一個重要原因。

先越對獵云網(wǎng)表示，造車新勢力之間的競爭才剛剛開始，新進入者還有很多機會。而新特汽車要做的就是三件事：造好車，把車賣到客戶手上，服務(wù)好客戶。與一汽的合作，也將為2018年底完成首款車型的量產(chǎn)交付提供有力保障。

然而，對于代工模式，業(yè)界也多有詬病。

汽車行業(yè)屬于制造工業(yè)，造車除了核心研發(fā)技術(shù)之外，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)同樣至關(guān)重要，如果企業(yè)缺乏這方面的能力，在未來發(fā)展中會少了很多競爭力。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴獵云網(wǎng)，代工成功的案例不多，這是一錘子買賣，當代工的企業(yè)發(fā)現(xiàn)技術(shù)難點突破了，市場打開了，它就會結(jié)束代工。

“當四大工藝不在自己手里的時候，有無窮無盡的協(xié)調(diào)，保證一致性很難，輕資產(chǎn)造車不太容易”，這位業(yè)內(nèi)人士表示。

正因如此，造車新勢力才不惜巨資自建工廠，親自掌控汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)過程。

2017年4月25日，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》設(shè)定了新能源領(lǐng)域的階段性目標：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20％以上。

據(jù)獵云網(wǎng)統(tǒng)計，僅部分造車新勢力的汽車產(chǎn)能就超過了2020年的發(fā)展規(guī)劃，新能源汽車總體產(chǎn)能過剩可能會成為一個突出問題。

未來幾年，不止是造車新勢力，包括傳統(tǒng)車企，將面臨激烈的競爭，最終能夠參與全球競爭者恐怕只有幾家而已。

國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉認為，未來的車市發(fā)展瞬息萬變，很難推斷哪家造車新勢力能脫穎而出。

“我相信，勝利屬于那些能將理念轉(zhuǎn)為腳踏實地做實業(yè)的企業(yè)”，肖成表示。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，互聯(lián)網(wǎng)造車是當前汽車行業(yè)尋求突破的一種全新造車理念，在實體車還沒有得到市場驗證之前，一切都未可知。他認為，量產(chǎn)車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續(xù)資金的強力“補血”，否則企業(yè)將難以為繼。

“量產(chǎn)，并不意味著站穩(wěn)腳跟，只是真正站上了競技場”，崔東樹一針見血。