中國電動車正在退燒，歐美日車企已經(jīng)對氫燃料電池汽車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。

1月24日，寶馬與豐田聯(lián)盟，計劃到2020年聯(lián)合生產(chǎn)一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產(chǎn)汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團應對。

此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術控制權，并伺機產(chǎn)業(yè)化。奔馳最新計劃在2017年量產(chǎn)氫燃料電池汽車;本田、豐田、日產(chǎn)、通用等車企則認為2015年是推廣的最好時機，計劃在當年量產(chǎn)氫燃料電池汽車。

與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多數(shù)冷眼相對。國內車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據(jù)我了解目前還沒有其他車企在持續(xù)推動研發(fā)。有業(yè)內人士擔心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優(yōu)勢，國內車企已經(jīng)踏空混合動力技術預期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。

冰火兩重天

最近幾年車企改變了對氫燃料電池汽車的市場的預期，企業(yè)預期氫燃料電池汽車市場化需要更長時間，應該比混合動力和純電動汽車要遲一些。但國際車企巨頭認為氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化與混合動力、純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化并沒有明顯的先后關系，而是重疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化起點。

中國車企熱度降低后，國際車企經(jīng)過前期技術積累進入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產(chǎn)、通用、現(xiàn)代等汽車公司進行收購燃料電池企業(yè)作為其下屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發(fā)部門，自行開發(fā)燃料電池電堆，紛紛形成了自主的燃料電池電堆開發(fā)能力。

為了應對產(chǎn)業(yè)化的市場培育困難等障礙，與傳統(tǒng)燃油汽車技術嚴守機密不同，國際巨頭在氫燃料電池車技術上更為開放。豐田在上個月決定，將為寶馬提供動力系統(tǒng)和氫氣存儲技術，而寶馬則將應用該技術在2015年前設計一款車;戴姆勒在2010年安排了70輛試驗車通過出租給公司或私人的方式在美國進行測試，今年早些時候也與福特和日產(chǎn)汽車結成氫燃料電池汽車開發(fā)聯(lián)盟。

企業(yè)脫節(jié)研發(fā)

中國車企的氫燃料電池技術，已經(jīng)全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。國內相關企業(yè)氫燃料電池的穩(wěn)定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經(jīng)可以達到8000小時左右。氫燃料電池設計壽命要達到5000小時才能達到產(chǎn)業(yè)化目標要求。目前德國戴姆勒公司開發(fā)燃料電池B級車、豐田開發(fā)燃料電池SUV、本田公司的FCXclarity轎車和美國通用公司的EquinoxSUV都已達到相關要求。

氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關數(shù)據(jù)早在2008年就已經(jīng)被拉開較大差距。根據(jù)國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當年燃料電池系統(tǒng)成本數(shù)據(jù)顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。

國際巨頭加速推進產(chǎn)業(yè)化是因為氫燃料電池汽車本身的優(yōu)勢，據(jù)其提供的數(shù)據(jù)，氫燃料電池汽車電源系統(tǒng)總能量密度約為316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統(tǒng)能量密度大多低于100wh/kg。

據(jù)奔馳公布的信息，其氫燃料電池汽車加滿燃料的續(xù)航能力達400公里，百公里耗能相當于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數(shù)據(jù)相對于中國車企癡迷的純電動汽車技術高出許多。中國車企在輕燃料電池技術上的落后，源于研發(fā)模式的不合理。中國采用了機構、高校負責氫燃料電池汽車研發(fā)的模式，沒有鼓勵企業(yè)參與研發(fā)，企業(yè)積極性不高，導致市場化研發(fā)缺位。

政府過去幾年在政策上冷落氫燃料電池汽車是企業(yè)過于單一迷戀純電動汽車的一個重要原因。2008年后，新能源汽車發(fā)展路線選擇時，中國政府引導政策主要針對純電動汽車制定，基本放棄氫燃料電池汽車。而歐美日政府一直在加大扶持，比如英國政府就在最近提出，將大力發(fā)展氫燃料電池汽車，其計劃2030年之前英國氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%-50%。

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