菲亞特兼克萊斯勒集團首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)又坐不住了,在日前舉行的美國汽車行業(yè)管理年度研討會上,馬爾喬內(nèi)拋出了“中國汽車威脅論”,并表示西方與中國車企的競爭將不可避免。

      馬爾喬內(nèi)發(fā)表此番言論的時候,菲亞特和克萊斯勒在中國正遭遇“高燒期”。今年上半年,兩家公司在華銷售量不足1.5萬輛。這個讓馬爾喬內(nèi)極為尷尬的業(yè)績,讓其在直面西方競爭對手的同時,也開始關注起占中國車市近40%份額的自主品牌。他認為,是時候?qū)徱曋袊嚻蠛Ｍ鈹U張的“危險性”了。

      作為一個在中國有過失敗經(jīng)歷,亟待踏入正常發(fā)展軌道的企業(yè),菲亞特對中國車企抱有極為謹慎的態(tài)度,并不令人奇怪。在馬爾喬內(nèi)看來,中國已經(jīng)是世界上最大的汽車市場,雖然中國企業(yè)生產(chǎn)的汽車幾乎都在中國市場銷售,但他們針對出口市場的未來計劃十分重要。“即使假設中國僅把產(chǎn)量的10%用來出口,也會讓我們在本土市場面臨巨大風險。”

      在研討會上,馬爾喬內(nèi)對現(xiàn)場800多名企業(yè)高管說,西方車企如果沒有準備好應對中國市場的崛起,那么將很難承受因此而造成的后果?！拔覀儾荒軐μ幱谏仙诘闹袊圃焐檀驘o準備之仗,我們應繼續(xù)努力,從而讓自己的工業(yè)基礎更具競爭力,因為‘決戰(zhàn)’將不可避免?！?

      馬爾喬內(nèi)在擔憂什么?

      在馬爾喬內(nèi)“中國汽車威脅論”出爐之前,其在巴西也曾發(fā)表過類似的言論,并提醒西方同行對中國汽車保持警覺。因為中國車企在那里的發(fā)展,已經(jīng)影響到了菲亞特的市場霸主地位。

      在巴西,市場份額排名前四位的車企分別是菲亞特、大眾、通用和福特。近年來,奇瑞、長安、江淮等車企紛紛進入巴西市場,并獲得了不錯的口碑。令馬爾喬內(nèi)懊惱的是,在巴西市場占有率最大的菲亞特,其品牌形象并未超越中國車。

      不久前,由巴西主流汽車媒體《CARRO》評選出的巴西市場10款入門級車型,奇瑞QQ拿下了綜合排名第一的成績,而菲亞特的派力奧屈居第二。此次評選對加速時間、制動時間、平均油耗、內(nèi)部空間、后備廂容積、二手車價評估、分期付款利率、舒適性配置成本和安全性配置等13個指標進行評分,最高分130分。奇瑞QQ以總分100、領先第二名16分的成績獲得冠軍,而昌河愛迪爾排名第五,位居菲亞特Uno之上。

      今年1~7月,奇瑞汽車累計出口巴西22395輛,同比增長316%。7月19日,奇瑞汽車位于巴西圣保羅州的工廠正式開工建設,項目總投資4億美元,預計將于2013年9月建成投產(chǎn),屆時年產(chǎn)能將達到15萬輛,首批計劃投產(chǎn)奇瑞A1和風云2等車型。

      今年上半年,菲亞特在巴西銷售約29萬輛,以22.4%的市場份額保持領先地位,但這一優(yōu)勢將逐漸被中國車企趕超。哥倫比亞廣播公司記者Matthew DeBord表示,中國車企憑借強大的實力,將日、美、德、意汽車制造商擠出巴西市場只是時間問題。

      對中國汽車心生畏懼的不只是馬爾喬內(nèi)一人。此前,海外媒體多關注于中國低廉的成本優(yōu)勢,認為這是中國車企參與全球競爭的最有利條件。如今,產(chǎn)品質(zhì)量明顯提升的中國車企,為人們展現(xiàn)出在成本控制之外的另一面,與當初韓國車企向西方進軍的場面如出一轍。這也是“中國汽車威脅論”成立的一大背景。

      上汽MG6在英國的下線,就是一個鮮明的例子。在英國擁有87年歷史的MG品牌,在上汽手中回爐重造,衣錦還鄉(xiāng)之時,受到了英國人的廣泛好評。MG6由上汽英國造型團隊設計、英國技術中心開發(fā),并由上海汽車臨港工廠和英國伯明翰工廠合作完成制造,最終在英國上市銷售。在上汽的計劃中,英國只是第一站,未來,還有東歐、中東、北非和拉美市場等待MG品牌去開拓。

      隨著上汽成為通用印度工廠的大股東,上汽開始與通用聯(lián)手開展印度業(yè)務,欲在這個新興市場中分一杯羹。上汽集團董事長胡茂元曾表示,上汽將把內(nèi)地有競爭力的低價位產(chǎn)品如新賽歐、五菱微車推向印度市場,此外還將為當?shù)匮邪l(fā)新產(chǎn)品。由中國人主導研發(fā)的新賽歐,是一款專門面向中國市場的小型車。在家轎市場剛起步的印度,新賽歐的定位十分契合當?shù)刂挟a(chǎn)階層的需求。

      “世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司,出口量卻如此之少?！焙f,“2015年我們的產(chǎn)銷目標是600萬輛。其中,80萬輛在海外生產(chǎn),520萬輛在國內(nèi)生產(chǎn)?！?

      奇瑞和上汽,前者利用自己深厚的研發(fā)基礎和產(chǎn)品積淀進軍海外市場,后者則通過收購或與外方伙伴合作,來加快自主品牌國際化的步伐。對于馬爾喬內(nèi)這樣的跨國企業(yè)老總來說,前者讓他們忌憚,后者則令他們恐慌。而像吉利這樣的民營企業(yè),恐怕會是他們的更大威脅。

      上周,吉利汽車和英國錳銅控股有限公司簽訂了協(xié)議,將向英國市場出售汽車。據(jù)了解,帝豪品牌將首先登陸英國,未來1年內(nèi),帝豪EC7將在英國進行適應性試驗,以滿足當?shù)氐母黜棙藴?。目?吉利持有錳銅19.97%的股份,是錳銅的最大股東。

      通過收購沃爾沃,吉利汽車正式進入世界500強榜單。去年第二季度,沃爾沃扭虧為盈,今年盈利增長將實現(xiàn)更高水平。今年上半年,沃爾沃全球銷量同比增長20%,達到230746輛。中國車企的智慧與跨國品牌文化相結(jié)合,在全面融合的同時,仍能保持被收購品牌的獨立性,并引導其向更穩(wěn)健的方向發(fā)展,形成更明晰的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略,這正是中國民營車企的長處。

      今年上半年,吉利共出口轎車1.33萬輛,同比增長115%。實現(xiàn)三分之二產(chǎn)品出口是吉利的最高目標。同上汽一樣,吉利、奇瑞的出口也開始向英美發(fā)達國家轉(zhuǎn)移,而不再拘泥于發(fā)展中國家市場。

      以信譽做賭注的“中國造”

      馬爾喬內(nèi)說:“我們需要清醒認識中國汽車市場的現(xiàn)狀和未來。很多人認為中國只是亞洲的一部分。但實際上,中國自身已經(jīng)是一個實實在在、獨立而且極具競爭力的經(jīng)濟實體。中國將像美國一樣在汽車制造方面有所作為。如果有人認為可以忽略中國市場,那他們必將為此付出沉重的代價?！?

    在馬爾喬內(nèi)看來,西方車企不能依靠亞洲市場的急劇增長來帶動自身的繁榮,他們必須努力使自己在北美和歐洲市場的業(yè)務更有競爭力。否則,這些原來的“本土市場”很快也將成為中國車企的根據(jù)地。

      馬爾喬內(nèi)的謹慎心態(tài),說明了中國車企在國際上已經(jīng)足具影響力,但這能否證明我們已經(jīng)具備單兵作戰(zhàn)的實力呢?馬爾喬內(nèi)的言論,或許并不是為了表達某種敬畏心理,相反,這可能僅僅是他對同行的一種提醒。西方車企在經(jīng)歷金融危機之后,抱團心理已經(jīng)極為明顯,對于他們來說,在危機中毫發(fā)無傷的中國車企自然是最大的威脅。

      2006年,商務部聯(lián)合國家發(fā)改委確定長春、上海、天津等8個城市為“國家汽車及零部件出口基地”,并確定一汽、長安、奇瑞等160家企業(yè)為“國家汽車及零部件出口基地企業(yè)”。兩部委還聯(lián)合成立領導小組,計劃在10個方面出臺政策來扶持汽車出口,并設置專項資金進行支持。

      從今天來看,政策的貫徹并不盡如人意。在鼓勵汽車出口的同時,并沒有一個統(tǒng)一的指導思想,企業(yè)經(jīng)驗欠缺,各自為戰(zhàn),在海外市場發(fā)生了很多失誤。一個特別的例子是,俄羅斯曾是中國汽車的最大出口國,2007年,中國出口俄羅斯近5.7萬輛汽車。但從2008年末開始,市場份額急劇下滑,2009年更是跌到“谷底”,當年出口整車降至數(shù)百輛。

      “大家都知道,俄羅斯的汽車品牌只剩下拉達了,那是人家的‘國寶’。歐美車也好、日韓車也好,它們的車出口到俄羅斯,絕對不與拉達的產(chǎn)品發(fā)生正面競爭,就是為了給它留出一個生存空間。這也是奇瑞旗云在俄羅斯銷售火爆,卻因為一個安全碰撞測試,而退出當?shù)厥袌龅脑??！鄙虅詹繃H貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院中國對外貿(mào)易研究部副主任金柏松,在談到中國車企兵敗俄羅斯的原因時,用了“強龍壓不過地頭蛇”這樣一個形象的比喻。

      在商務部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜看來,中國企業(yè)的溢價能力很差,現(xiàn)在中國將近60種機電產(chǎn)品出口量全球第一,但80%的機電企業(yè)都是自己人跟自己人競爭,也就是國際競爭國內(nèi)化。

      支陸遜認為,我國汽車出口仍是粗放型的增長方式,企業(yè)多是依靠拼價格、拼規(guī)模來擴張。特別是很多產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重,出口的產(chǎn)品主體也太多,企業(yè)的品牌缺失,境外的營銷網(wǎng)絡缺失,質(zhì)量得不到保證,出口秩序混亂?！拔覀冇泻芏嘬?在非洲市場已經(jīng)引起抱怨了,有大使館給我們發(fā)電報,反映非洲朋友的意見,問我們?yōu)槭裁春玫漠a(chǎn)品出口到歐洲,差的產(chǎn)品出口到非洲?！?

      不難看出,中國車企之間的無序價格戰(zhàn),以及投機心理,讓他們在一些海外市場斷送了自己。隨機性出口如一次出口幾千臺,其戰(zhàn)略意義并不大,卻有可能造成較大的負面影響。因為在產(chǎn)品賣出去之后,沒有服務網(wǎng)點可以支撐,這讓中國車企的信譽度喪失殆盡。

      在長城汽車董事長魏建軍看來,出口的汽車代表著“中國造”,必須有相應的產(chǎn)品品質(zhì)和完善的售后服務。中國車企在海外的名聲不好,恰恰是這種壓力,使長城在產(chǎn)品打造上分外小心,按照國際最高標準、各個國家不同的法規(guī)研發(fā)、生產(chǎn)適應國際市場的產(chǎn)品。同時,企業(yè)還成立了專門的法規(guī)部門,投入了大量資金,請國外咨詢公司來研究。

      “在海外,我們并不回避召回,上半年我們在意大利、澳大利亞都有召回。召回得快,處理得好,是對中國產(chǎn)品形象的提升。中國汽車一定要走過低質(zhì)低價、物美價廉、物有所值這三個階段。”魏建軍說。

      中國汽車出口從2001年開始起步,到現(xiàn)在經(jīng)歷了三個階段:2001～2007年是快速增長期,整車出口年均增長速度將近60%;2008年、2009年是快速下滑階段,經(jīng)過金融危機的沖擊,汽車整車出口連續(xù)15個月出現(xiàn)負增長;2010年至今,則呈現(xiàn)恢復性增長趨勢。

      事實上,自主品牌從出生起就受到外資品牌的重重壓力,在中國這個競爭極為激烈的市場上,能存活下來的自主品牌都有其強大的抗風險能力。但在應對國外市場,特別是歐美發(fā)達國家市場時,中國市場的這套競爭法則就不適用了。2008年自主品牌在海外市場的迅速下滑,其實就是一個慘痛的教訓。

      目前自主品牌在品質(zhì)和服務上還存在不少缺陷,今年前7個月市場占有率大幅下滑更是體現(xiàn)出其快速發(fā)展中的諸多問題。對于馬爾喬內(nèi)的“中國汽車威脅論”,大可不必在意。在中國車企向國際化發(fā)展的過程中,保持極為謹慎的態(tài)度和質(zhì)量服務為先的理念,總有一天,馬爾喬內(nèi)的“威脅論”會演變?yōu)椤熬次氛摗薄?/p>