東南亞等地新興市場國家，已經(jīng)不滿足于做外資產(chǎn)業(yè)承接目的地的角色，紛紛打起了扶持本地產(chǎn)業(yè)，自主創(chuàng)新的旗幟;而新能源汽車幾乎成為不約而同的選擇。

　　仰賴外資投資的經(jīng)濟結構存在天然弊端，加上國內(nèi)勞動力成本已經(jīng)不再便宜，而且新冠疫情一定程度上打亂了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移節(jié)奏，推進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級已經(jīng)成為新興市場國家考慮的重要議題。

　　新能源汽車則是少有能廣泛聚集上下游產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新載體，被選中作為發(fā)展重要選項也不難理解。從路徑來看，新興市場國家會利用本國制造優(yōu)勢，從引進外資品牌入手，落地本地化生產(chǎn)，也會聯(lián)手中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈，孵化本國造車勢力。

　　6億人口—— 東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要籌碼

　　2021年，全球汽車銷量增加了5%，達到8210萬輛。在這之中，來自東南亞地區(qū)的銷量為279萬輛。相比于人口數(shù)量，東南亞的汽車銷量占全球的比重小得多。

　　但這也正是機會所在，這個擁有6億人口、經(jīng)濟持續(xù)增長的地區(qū)，汽車的普及率還不到20%，為未來留下了充足的想象空間。

　　與其它地區(qū)一樣，推動東南亞加快汽車電動化的主要動力來自碳減排。盡管工業(yè)產(chǎn)出增長為GDP增加做出了主要貢獻，但部分東盟國家也因此受困于交通擁堵和霧霾。各國均意識到交通部門脫碳的重要性，而電動汽車是實現(xiàn)這一目標的方法之一。

　　在去年11月的COP26峰會上，東南亞各國均表態(tài)稱將在2040年或之前逐步淘汰化石燃料動力汽車。

　　根據(jù)國際可再生能源機構的一份報告，2025年東南亞道路上約20%的車輛將是電動汽車，其中包括5900萬輛兩輪和三輪車以及890萬輛四輪車。

　　對于驅(qū)動方式的切換，當?shù)叵M者也展露出積極的態(tài)度。日產(chǎn)(Nissan)所發(fā)布的一項消費者調(diào)研稱，東南亞近三分之二(64%)的受訪者表示相比五年前更愿意考慮電動汽車，他們相信電動化交通將是未來生活的一部分。

　　基于多個有利因素所形成的的合力，東盟汽車聯(lián)合會預測該地區(qū)電動汽車市場價值將在 2027 年達到 26.653 億美元，五年復合年增長率高達 32.73%。

　　由于電動車對基礎設施的硬性需求，來自政府的政策支持和基礎設施投資將是起步階段的主要驅(qū)動力。目前，東南亞經(jīng)濟排名靠前的國家均已明確對新能源車產(chǎn)業(yè)的支持。

　　印度尼西亞制定了到 2025 年成為電動汽車制造中心的計劃。該國的目標是到 2025 年出口 20萬輛電動車，這一數(shù)字在2019年僅為24輛?；A設施則由國有的PT Perusahaan Listrik Negara公司負責建設，目前已完成了20個汽車充電站充電站。

　　2021年，泰國生產(chǎn)了168萬輛汽車，是全球排名第十的汽車生產(chǎn)國。為了讓電動汽車廠商繼續(xù)在當?shù)卦O廠，泰國將電動汽車的稅率從 8% 降至 2%，同時還為每輛電動汽車提供高達 150000 泰銖(約合4240 美元)的補貼。

　　馬來西亞正在考慮的舉措包括到 2025 年開發(fā) 1,000 個直流 (DC) 快速充電站。正在研討中的計劃還包括開發(fā)電子支付、電池管理系統(tǒng)和充電器定位器等車聯(lián)網(wǎng)相關的研發(fā)，以及服務中心網(wǎng)絡充電生態(tài)系統(tǒng)。

　　“制造”野心——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要動力

　　東南亞各國的政策不只是在加速自身交通的電動化，在新一輪產(chǎn)業(yè)變革中切下更多蛋糕才是目的。

　　汽車及其背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈為歐盟貢獻了7%的GDP。以豐田、本田為首的日本汽車產(chǎn)業(yè)，則為日本承擔了多達十分之一(542萬個)的就業(yè)崗位。對于以制造為目標、亟待產(chǎn)業(yè)升級的東南亞各國來說，沒有比汽車業(yè)更合適的方向。

　　德國等歐洲主要汽車出產(chǎn)國對新能源車態(tài)度的轉(zhuǎn)變，來自于其燃油車競爭力所帶來的歷史包袱。東南亞各國卻并沒有這樣的煩惱，并正在憑借自身的資源或市場優(yōu)勢吸引產(chǎn)業(yè)落地。

　　原本不具備汽車產(chǎn)業(yè)基礎的印度尼西亞，被認為可能是最受惠于新能源車的東南亞國家。作為傳統(tǒng)的資源出口國，印尼擁有全球最大的鎳資源儲量，而這正是三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一。

　　但自2020年起，印尼就對包括鎳在內(nèi)的多種礦產(chǎn)資源實施出口限制，以將產(chǎn)業(yè)留在本地。七月初，印尼投資部長巴赫利爾在公開發(fā)言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內(nèi)的多種礦產(chǎn)出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。

　　禁令確實為當?shù)貛砹水a(chǎn)業(yè)投資。今年四月，中國電池巨頭寧德時代發(fā)布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設端到端電動汽車電池行業(yè)，整合采礦、冶煉、前驅(qū)體、正極和電池回收行業(yè)。

　　除寧德時代外， LG 化學也宣布將與包括國有能源、電力和礦業(yè)公司在內(nèi)的控股公司印度尼西亞電池公司 (IBC) 結盟?？偛课挥谂_灣的富士康宣布，將從今年晚些時候開始在中爪哇省生產(chǎn)電動汽車和電池。

　　印度尼西亞政府提供了財政和非財政激勵措施，目標是到 2025 年生產(chǎn) 40 萬輛電動汽車和 176 萬輛電動摩托車。而在基礎設施建設方面，現(xiàn)代汽車與 LG 能源不僅會在西爪哇省建立電池和電動汽車工廠，還承諾支持充電站的開發(fā)以及廢舊電池的回收利用。

　　2022 年 3 月，現(xiàn)代汽車集團在印度尼西亞啟動了其新的汽車工廠，該工廠將生產(chǎn)第一輛本地組裝的電動汽車。

　　作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)國，泰國汽車市場的電動化進度也居于領先位置。早在兩年前的2020 年，泰國就已注冊了2854輛純電動汽車，和 153184輛混合動力汽車。根據(jù)泰國政府所制定的路線圖，其計劃到 2036 年生產(chǎn)約 120 萬輛純電動汽車并建立 690 個充電站。

　　越南則可能是首個擁有“自主品牌”的東南亞國家。越南房產(chǎn)巨頭Vingroup旗下的汽車品牌 VinFast已于12月開始銷售本地制造的電動汽車。

　　VinFast成立于2017年，由當?shù)仄髽I(yè)集團Vingroup投資50億美元，于2019年開始生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。VinFast于2021年11月在洛杉磯車展上推出了其首批2款電動汽車，并計劃依靠電池租賃模式，以更高的性價比打入美國市場。

　　該公司宣布計劃到 2024、2025年在美國和德國開設工廠。在越南本地，其還正在建設一個價值 1.74 億美元的電池工廠。

　　東南亞唯一的發(fā)達國家新加坡，也是目前首個明確將在2040年徹底淘汰燃油車的國家。得益于較高的經(jīng)濟實力，新加坡已建成東南亞數(shù)量最多的1700個充電站，并計劃在2030年將數(shù)量擴充至6萬個。

　　而在產(chǎn)業(yè)端，不適合制造業(yè)的新加坡將自身定位在了研發(fā)領域，以政策促進跨國公司前來設立研發(fā)基地，同時鼓勵初創(chuàng)項目投資。5月剛剛在新加坡完成第三次上市的蔚來，就已準備在當?shù)卦O立自動駕駛研發(fā)中心。

　　政策、基建與全球競爭——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的難題

　　“想得到原材料和市場，就先投資把產(chǎn)業(yè)留下?！笨赡軙俏磥砻總€全球擴張的企業(yè)必須面對的需求。

　　因建廠問題在印度市場碰了釘子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的問題。

　　希望在鎳等原材料上降低成本的特斯拉，還沒能說服印尼政府。盡管沒有公布協(xié)商細節(jié)，但印尼政府明確提出了希望特斯拉支持其發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的訴求。“如果他們只想購買原材料，我們就不感興趣。不能僅僅是原材料?！坝《饶嵛鱽喭顿Y和礦業(yè)協(xié)調(diào)副主任Septian Hario Seto說。

　　顯然，特斯拉在中國、歐洲設廠所帶動的就業(yè)、交通基建以及配套零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是東南亞各國此時更需要的。以市場換產(chǎn)業(yè)的方式，也與四十年前中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步類似。

　　對汽車企業(yè)來說，投資東南亞也確實具備吸引力，更近的原材料和更低的生產(chǎn)成本是制造業(yè)始終追求的生產(chǎn)要素。在特斯拉之外，許多全球汽車品牌都開始了在東南亞地區(qū)的布局。

　　梅賽德斯-奔馳集團計劃今年開始在泰國組裝汽車，豐田也預計將于今年晚些時候開始在泰國銷售日本制造的電動汽車，并計劃最早在 2024 年轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)。

　　中國車企的動作也不算慢。

　　早在十年前，上汽大通等中國企業(yè)就開始探索對東南亞多國的汽車出口。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年我國對RCEP(包含東盟十國)國家出口整車36.83萬輛，占中國整車出口總量的18.7%。

　　2017年吉利吃下東南亞第一家汽車制造廠商寶騰汽車，2020年2月17日，長城汽車(601633.SH)宣布收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠。

　　新能源趨勢下，更多中國品牌開始加速“南下”。馬來西亞棕櫚油和其他大宗商品生產(chǎn)商菲爾德曼集團(Fieldman Group)今年1月表示，將與中國的長安汽車公司建立一座聯(lián)合電動汽車組裝廠。新勢力車企哪吒汽車更是在今年立下了“先南下東南亞，再西進歐洲”的目標。

　　由于東南亞市場目前相對較低的購買力，能以更低成本造出電動車成了中國品牌的核心優(yōu)勢之一。計劃于年底開始在印尼本地化生產(chǎn)的通用五菱mini ev，在宣布售價前就大伙關注。當?shù)匾焉鲜械拇蠖嚯妱榆囀蹆r都超過35000美元，而這款車在國內(nèi)的售價僅為32800元(合4880美元)。

　　定位平價新能源車的長城歐拉好貓，在不到半年的時間里在泰國收到了4700份訂單，是該國2021年新能源車總銷量的兩倍。

　　在這個新的戰(zhàn)場中，中國品牌的主要對手將是包括豐田、本田、馬自達、日產(chǎn)、三菱在內(nèi)的日系品牌。在絕大多數(shù)東南亞國家，主打燃油車和混動車的日本品牌市場占有率超過80%。

　　但在純電驅(qū)動產(chǎn)品方面，日系車企并不積極。以豐田為首的日本品牌更推崇混動方案，在東南亞的電動化投資也顯著慢于中韓企業(yè)。

　　面對速度加快的電動化浪潮，日本經(jīng)濟新聞作者YOHEI MRAMATSU也特別撰文指出日本汽車在東南亞的“基本盤”被蠶食的風險。

　　而對剛剛崛起的中國電動車產(chǎn)業(yè)來說，東南亞對產(chǎn)業(yè)的渴望也并不都是機會。相比歐美日巨頭在燃油車領域的積累，現(xiàn)代電動車的發(fā)展時間還不夠長，中國在此的優(yōu)勢也更多來自產(chǎn)業(yè)鏈和制造環(huán)節(jié)。

　　在可見的未來，人工成本都將是東南亞地區(qū)不會改變的優(yōu)勢。在用四十年時間完成追趕和局部超車后，中國汽車產(chǎn)業(yè)身后也開始有了追趕者。在東南亞諸國完成制造環(huán)節(jié)的規(guī)?；?，在研發(fā)、產(chǎn)品與品牌端建好“護城河”，將是中國車企“出?！睎|南亞市場的同時必需同步面對的課題。

　　在如此趨勢下，東南亞各國又是如何發(fā)力的?

　　越南迎新能源“奇點”

　　2021年11月18日，越南電動汽車品牌VinFast突然出現(xiàn)在國際視野中，在洛杉磯車展上推出了VF e35和VF e36兩款電動車型，并計劃到2022年底將首批電動汽車將交付給國際客戶。

　　資料顯示，作為越南首家汽車制造商，VinFast是越南最大的綜合企業(yè)集團Vingroup旗下的汽車子公司，在2020年成為了越南汽車市場銷量前五名的品牌。

　　2020年，VinFast宣布將向電氣化轉(zhuǎn)型，消息一出便引起了行業(yè)各界的關注，并在后續(xù)接連公布了多項合作內(nèi)容。今年3月，中國臺灣固態(tài)電池制造商輝能科技就與VinFast簽署了合作備忘錄，雙方將在越南成立合資公司，加碼當?shù)氐墓虘B(tài)電池商業(yè)化。另外，鴻海科技集團(富士康母公司)也被傳出擬收購VinFast的電動汽車生產(chǎn)線。

　　VinFast的電氣化之路走的如此順暢，離不開當?shù)卣畬π履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的重視和支持。近兩年來，隨著越南政府推出電動汽車的發(fā)展扶持政策，當?shù)厥袌龅碾妱悠囦N量逐年攀升。與此同時，越南也開始發(fā)力培育本土企業(yè)，VinFast就是其中之一。

　　印尼、泰國爭奪產(chǎn)業(yè)龍頭

　　除了越南之外，在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮來襲后，泰國政府也迅速做出了反應。2020年，泰國政府明確了該國電動汽車發(fā)展的路線圖，目標是到2030年，電動汽車產(chǎn)量將占到本國汽車總產(chǎn)量的30%，約75萬輛。

　　泰國電動汽車的發(fā)展離不開其多年汽車制造經(jīng)驗的積累和儲備。據(jù)悉，泰國素有“東南亞底特律”之稱，全球有近30家汽車制造商在此設立生產(chǎn)基地，僅曼谷周邊就有18家汽車裝配廠，相關從業(yè)人員達10萬人。因此，泰國在汽車制造方面擁有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈及人才優(yōu)勢。

　　但對該國汽車的電氣化轉(zhuǎn)型而言，龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系既是優(yōu)勢也是劣勢，“船大難掉頭”，因此，泰國汽車產(chǎn)業(yè)大概率也將面臨轉(zhuǎn)型的陣痛。

　　相比泰國，印尼在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢則來自于其豐富的鎳礦資源。資料顯示，在全球鎳礦總儲量中，印尼就獨占22%(2100萬噸)，高于澳大利亞和巴西。2020年，全球共產(chǎn)鎳250萬噸，印尼占比超過三成(76萬噸)，遠高于菲律賓、澳大利亞等國家或地區(qū)。

　　千禧年初，印尼還是以開采并出口鎳礦為主。自2009年起，印尼政府計劃為其礦業(yè)及能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造附加值，開始通過限制礦石出口量倒逼產(chǎn)業(yè)升級。2020年1月起，印尼政府全面禁止了鎳礦的出口。官方解讀稱，其目的是為了培育涵蓋電動汽車電池生產(chǎn)整條價值鏈，乃至電動汽車制造在內(nèi)的整個生態(tài)系統(tǒng)。

　　據(jù)當?shù)孛襟w報道，在政府的倒逼下，2021年3月，印尼已發(fā)動4家國有企業(yè)(國有礦業(yè)公司Mind Id、安塔姆、國家石油公司及國家電力公司)成立了印尼電池公司(IBC)。該公司將投資238萬億印尼盾(約170億美元)開發(fā)并生產(chǎn)電動汽車動力電池。因此，印尼未來或?qū)⒊蔀闁|南亞新能源汽車產(chǎn)業(yè)關鍵零部件及原材料的戰(zhàn)略要地。

　　中國企業(yè)助力東南亞綠色發(fā)展

　　隨著東南亞刮起新能源汽車之風，當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)也受到了各國企業(yè)和資本的關注，中國企業(yè)在這一領域的活躍度也越來越高。

　　面對印尼豐富的礦產(chǎn)資源，2020年，中國鎳鋼巨頭青山控股向印尼投資50億美元，電池材料供應商格林美投資7億美元的鎳冶煉廠也在建設中。今年5月，寧波力勤礦業(yè)與印尼哈里達集團合資的項目已開始生產(chǎn)。今年9月底，贛鋒鋰業(yè)表示，正考慮在印尼生產(chǎn)用于電動汽車電池的鎳化學品。

　　在整車企業(yè)方面，五菱則成為中國自主品牌進軍東南亞新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“排頭兵”。今年5月，印尼總統(tǒng)府幕僚長在五菱展臺上宣布了印尼新能源汽車協(xié)會正式成立，而五菱則作為印尼新能源汽車協(xié)會的主要成員，參與印尼新能源汽車相關政策和技術標準制定、生態(tài)建設規(guī)劃等工作。

　　而實現(xiàn)泰國新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌“零突破”的則是長城。據(jù)《南華早報》報道，長城旗下的一款電動汽車在進軍泰國后大獲成功，受到泰國用戶的追捧，日韓品牌長期主導東南亞汽車市場的局面或從此破局。泰國汽車協(xié)會認為，中國新能源產(chǎn)品在泰國廣受歡迎，這將會讓日本汽車企業(yè)重新評估其在泰國電動汽車部門的生產(chǎn)和營銷策略。

　　更為重要的是，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設也極大推動了中國汽車產(chǎn)品“出?！碧﹪?。根據(jù)協(xié)定，泰國可以以零關稅從中國進口汽車，而從歐洲進口的汽車則征收80%的關稅，而根據(jù)日泰經(jīng)濟合作協(xié)定，進口的日本汽車則要征收20%的關稅。

　　綜合來看，無論是通過產(chǎn)品或標準入局市場，還是布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游，中國企業(yè)正在促進東南亞當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展。于此同時，對中國企業(yè)而言，在海外布局業(yè)務、參與國際競爭也是長遠發(fā)展的必經(jīng)之路。因此，在東南亞汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型之路上，雙方將呈現(xiàn)“共贏”的結局。

　　來源：李怡彭，證券時報網(wǎng)，環(huán)球時報汽車周刊