6月28日，中德兩國在柏林發(fā)表《中德關(guān)于建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》，“聲明”稱，中德兩國在新能源汽車相關(guān)科技、生產(chǎn)和市場方面各有優(yōu)勢，為進(jìn)一步統(tǒng)籌協(xié)調(diào)并發(fā)揮各自資源和優(yōu)勢，有序、高效開展相關(guān)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的全面合作，協(xié)調(diào)當(dāng)前和今后政府間雙邊合作項目，中德建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

　　在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》熱炒已久但至今未能浮出水面的前提下，中國與德國明確建立“戰(zhàn)略伙伴”關(guān)系，有業(yè)內(nèi)人士就此解讀認(rèn)為，這意味著中國汽車行業(yè)關(guān)于新能源汽車的路線之爭似乎有了眉目。即歷經(jīng)多輪反復(fù)后，純電動汽車和插電式混合動力路線最終勝出。

　　中國路線的糾結(jié)

　　對于中國的新能源汽車之路方向如何確定，各方一直在博弈中，這也是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》至今難產(chǎn)的重要原因。

　　有接近工信部、科技部兩個部委的業(yè)內(nèi)人士稱，工信部的意見是將汽車節(jié)能與發(fā)展新能源汽車同樣重視起來，而科技部則傾向于優(yōu)先發(fā)展電動汽車。

　　科技部高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)司副司長張志宏最近在公開場合透露，“十二五”期間，科技部規(guī)劃的主要目標(biāo)還是要圍繞電動汽車這一方向，重點(diǎn)支持純電動汽車和插電式混合動力汽車，同時兼顧燃料電池和混合動力關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。

　　他表示，今年上半年科技部已經(jīng)啟動了第一批“十二五”項目，整體安排資金9億元，主要從科研角度支持大學(xué)研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)研發(fā)。近日，科技部專門啟動了由國內(nèi)整車企業(yè)、大學(xué)研究機(jī)構(gòu)合作的一項純電動高性能小型化的全新設(shè)計項目。

　　為什么牽手德國

　　科技部制定的中國新能源汽車發(fā)展路線與德國不謀而合。2009年9月，德國發(fā)布《國家電動汽車發(fā)展計劃》。作為德國發(fā)展電動汽車的綱領(lǐng)性文件，《國家電動汽車發(fā)展計劃》具有重要的戰(zhàn)略意義。

　　該《計劃》顯示，德國將發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車作為主要技術(shù)路線，并提出德國發(fā)展電動汽車的目標(biāo)，即到2020年，在德國行駛的電動汽車總量達(dá)到100萬輛，并在重要的人口密集區(qū)建成全覆蓋的充電基礎(chǔ)設(shè)施；到2030年，德國電動汽車數(shù)量超過500萬輛；到2050年，德國城市交通基本擺脫化石燃料。德國聯(lián)邦政府希望通過發(fā)展電動汽車，實現(xiàn)交通文化和城市空間規(guī)劃方面的突破。

　　當(dāng)然，德國路線并不強(qiáng)調(diào)一蹴而就。從整體上看，德國路線將混合動力與清潔柴油技術(shù)視為近期的過渡解決方案，純電動車作為中遠(yuǎn)期的解決方案，而氫動力作為理想的遠(yuǎn)期解決方案，而在6月份的一次采訪中，國際清潔交通委員會(ICCT)董事會主席Michael Walsh也對中國的發(fā)展路徑予以如此建議。

　　德國之所以會“押寶”純電動汽車和插電式混合動力汽車自有原因。中國汽車技術(shù)研究中心人士向本報記者分析認(rèn)為，德國發(fā)展電動汽車起步較晚，在混合動力路線上落后于日本，已經(jīng)難以取得在這一技術(shù)路線的全球領(lǐng)先及主導(dǎo)地位，而在電動汽車和插電式混合動力汽車方面，行業(yè)尚無執(zhí)牛耳者。德國政府希望通過推行《國家電動汽車發(fā)展計劃》，確立德國發(fā)展新能源汽車的方向，提高德國電池系統(tǒng)的生產(chǎn)能力，努力發(fā)展成為世界電動汽車市場的領(lǐng)頭軍。

　　還有人士分析認(rèn)為，德國希望借電動汽車發(fā)展的契機(jī)，創(chuàng)立新型商業(yè)模式。與世界其他一些汽車成熟市場相比，德國特立獨(dú)行的一點(diǎn)是，并未給予電動汽車補(bǔ)貼，而是認(rèn)為電動汽車必須依靠自身的優(yōu)勢打入市場。此外，德國意識到國際標(biāo)準(zhǔn)化是未來競爭力的根基，大力推進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)化活動。2010年9月，德國汽車生產(chǎn)商奧迪、寶馬、保時捷和大眾，聯(lián)合提出了電動汽車充電用模塊連接器系統(tǒng)集成的全球標(biāo)準(zhǔn)。

　　掌握成熟的電動車技術(shù)、在與世界汽車巨頭的競爭中實現(xiàn)“彎道超車”一直是中國汽車行業(yè)的夢想；而手握技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)金剛鉆的德國，與中國合作新能源汽車項目，顯然是因為看好世界第一大汽車市場的后續(xù)爆發(fā)增長與樹立在這一市場的技術(shù)話語權(quán)。

　　挑戰(zhàn)與瓶頸

　　雖然方向沒錯，但不論是技術(shù)水平還是試運(yùn)行狀況均顯示，中國的電動汽車道路并非那么平坦，仍面臨不少挑戰(zhàn)。

　　世界銀行發(fā)布的一份研究報告認(rèn)為，中國應(yīng)確保強(qiáng)有力的政策推動新能源汽車發(fā)展；開發(fā)綜合性充電解決方案，開發(fā)電池充電的綜合解決方案，以確保汽車充電的安全性，防止對電網(wǎng)造成影響；制定充電、安全性和電池處理的新的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；建立新的商業(yè)模式；維持用戶接受程度。

　　ICCT則建議，從能源環(huán)境角度考慮，應(yīng)當(dāng)研究新能源汽車尾氣排放和全生命周期排放影響，并考慮中國國情下的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)問題。同時，應(yīng)當(dāng)對于電池的回收和處理制定有關(guān)規(guī)定，并加強(qiáng)建設(shè)電力和氫能基礎(chǔ)設(shè)施。