開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任到底應(yīng)該怎樣劃分?對(duì)于這個(gè)問題，有人認(rèn)為是屬于駕駛員，也有人認(rèn)為是屬于提供自動(dòng)駕駛輔助的車企，這樣的爭論從自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)以來就沒停息過。

　　日前，對(duì)于這個(gè)問題，奔馳似乎給出了答案。3 月 23 日消息，梅賽德斯奔馳近日宣布，當(dāng)配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)后，他們對(duì)于汽車的運(yùn)行將承擔(dān)法律責(zé)任。這意味著只要 Drive Pilot 處于活動(dòng)狀態(tài)的車發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

　　事實(shí)上，奔馳之所以這個(gè)時(shí)候?yàn)殚_啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)主要還是與它成為世界上首家實(shí)際應(yīng)用L3級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛車企有極大的關(guān)系。

　　早在去年年底的時(shí)候，奔馳就宣布已經(jīng)順利通過德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車管理局(KBA)審批，成為全球首家獲得聯(lián)合國《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)(ALKS)》L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證的汽車企業(yè)，并且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質(zhì)。至此，百年汽車品牌奔馳和有著百年汽車工業(yè)基礎(chǔ)的德國聯(lián)手，打破了消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)汽車工業(yè)的固有印象。

　　隨著奔馳正式獲得L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證的資格，按照國際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）對(duì)自動(dòng)駕駛級(jí)別認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)，處于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的車輛控制權(quán)由車輛主導(dǎo)，而不是駕駛員在駕駛車輛，由此產(chǎn)生的事故的責(zé)任也是由車企負(fù)責(zé)。

　　為了給自家擁有L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車輛推廣，奔馳必須第一個(gè)站出來，這就是奔馳此時(shí)宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)的根本原因?？梢哉f，隨著奔馳正式宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)，才算拉開L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車新時(shí)代的序幕。為何這樣說呢?且聽我細(xì)細(xì)道來。

　　L3級(jí)別自動(dòng)駕駛序幕即將拉開？

　　嚴(yán)格意義來說，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛在業(yè)內(nèi)算不上太過尖端的技術(shù)。無論是車企，還是RoboTaxi公司都已經(jīng)在數(shù)年前就布局了L3級(jí)別，甚至更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，此前之所以沒有辦法大規(guī)模推廣，最根本原因主要在于責(zé)任的劃分上。

　　雖然國際汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)很早就對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的事故責(zé)任劃分清楚，也成為各國發(fā)展自動(dòng)駕駛的圣 經(jīng)，但截止到目前為止，還沒有一個(gè)國家按照SAE的標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)。

　　車輛一旦因開啟自動(dòng)駕駛輔助功能產(chǎn)生事故不僅很容易陷入責(zé)任劃分的扯皮上，更有可能被相關(guān)部門以危險(xiǎn)駕駛罪論定，久而久之也就沒有車企敢主動(dòng)站出來承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這也導(dǎo)致了過去很長一段時(shí)間，相關(guān)的自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展很快，但只能在L2的圈子里內(nèi)卷，沒辦法突破L3.

　　然而，在智能汽車時(shí)代，像特斯拉這些新勢力車企是不可能停止自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的，這也導(dǎo)致一種怪異的現(xiàn)象，像特斯拉FSD、小鵬XPILOT 早已經(jīng)達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別，卻只能頂著L2或者L2+級(jí)的自動(dòng)駕駛輔助名義出現(xiàn)，何其尷尬。

　　不僅如此，為了撇開責(zé)任，不少車企甚至要特別強(qiáng)調(diào)自己的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)只能在特定情況下才能開啟，而且車輛的控制權(quán)仍在駕駛員身上，而不是車輛。可以說，過去這幾年，正是責(zé)任的認(rèn)定阻礙了自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展。

　　這一次奔馳走在了所有車企的前面，成為第一個(gè)為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)的車企，既體現(xiàn)了頭部車企的擔(dān)當(dāng)，也將大幅度促進(jìn)自家L3自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)的推廣，算得上一舉兩得。

　　作為世界上第一個(gè)獲得聯(lián)合國《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)(ALKS)》L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證的汽車企業(yè)，奔馳一直在爭取自家的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)在更多的市場落地，此前奔馳Drive Pilot 高級(jí)開發(fā)經(jīng)理 Gregor Kugelmann 在接受采訪時(shí)就強(qiáng)調(diào)，“我們的目標(biāo)是在今年年底前為加利福尼亞和內(nèi)華達(dá)州實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我們也在考慮其他的許多州”。

　　可以預(yù)見的是，隨著奔馳L3自動(dòng)駕駛技術(shù)在更多的國家獲得落地，奔馳此次宣布的承諾將會(huì)在各國迅速得到推廣。這樣一來，我相信將會(huì)有更多的車企跟上奔馳的節(jié)奏，宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)，這意味著此前一直受限于法規(guī)發(fā)展緩慢的L3級(jí)自動(dòng)駕駛因車企推動(dòng)而逐漸進(jìn)入我們的生活當(dāng)中。

　　奔馳為新勢力做嫁衣？

　　作為世界造車巨頭，奔馳此前在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上相比于造車新勢力來說，很明顯是有著不少差距的。而這一次，無論是第一個(gè)獲得聯(lián)合國《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)(ALKS)》L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證還是第一個(gè)站出來宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)，在自動(dòng)駕駛層面落后很多的奔馳都開始奮起直追。而且這樣激進(jìn)其大膽的動(dòng)作無疑可以為奔馳獲得了足夠多的曝光度，對(duì)奔馳Drive Pilot自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的推廣將起到至關(guān)重要的推動(dòng)作用。

　　然而，作為出頭鳥的奔馳卻很有可能為其他新勢力車企做嫁衣。為何這樣說呢?這就得從奔馳的L3自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)說起了。

　　按照計(jì)劃，奔馳未來將會(huì)把基于Drive Pilot的L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能搭載到S級(jí)和EQS車型上，其中，EQS剛剛才在國內(nèi)上市，新車共有4個(gè)配置車型，售價(jià)區(qū)間為107.96萬-151.86萬元。

　　目前奔馳的Drive Pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要采用的是多感知融合方案，而非特斯拉倡導(dǎo)的純視覺方案，它提供有4顆360度環(huán)視攝像頭、1個(gè)雙目前視攝像頭、12顆超聲波雷達(dá)、1顆前置遠(yuǎn)程雷達(dá)、1顆激光雷達(dá)以及4顆角雷達(dá)(毫米波雷達(dá))，同時(shí)配置天線模組以及高精準(zhǔn)定位系統(tǒng)。

　　這樣的配置，在目前比比皆是，甚至有過之而不及，拿小鵬最新推出市場的P5為例。與奔馳一樣，小鵬P5所搭載的XPILOT 3.5走得也是多感知融合方案，它搭載了13個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、2個(gè)激光雷達(dá)，以及1組高精定位單元。顯然，在感知設(shè)備方面，目前處在L2級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛階段的小鵬P5遠(yuǎn)勝具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的奔馳EQS。

　　更不用說偏執(zhí)的特斯拉了，目前一直堅(jiān)持純視覺方案的特斯拉所搭載的Autopilot系統(tǒng)在開啟狀態(tài)下早已經(jīng)行駛超過50億公里?？梢哉f，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上，奔馳目前所推廣的L3自動(dòng)駕技術(shù)只能算是市場上的平均水準(zhǔn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于像小鵬、特斯拉這些頭部車企。

　　值得一提的是，用戶如果想要激活奔馳Drive Pilot的L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能，必須滿足許多限制條件，其中兩個(gè)條件至關(guān)重要。其一、Drive Pilot的L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能必須在德國1.3萬公里的高速公路上才能使用。其二，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能只能在0-60公里車速下激活。

　　這樣的規(guī)定，明顯無法大規(guī)模應(yīng)用開來，我想才是奔馳此次高調(diào)宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)的原因。

　　相比之下，像特斯拉的FSD、小鵬X PILOT等新勢力車企的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)早已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)在高速和快速路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)輔助駕駛，有些高級(jí)版本甚至已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)城市路況超車、定制化跟車、限速自動(dòng)調(diào)節(jié)和環(huán)島通行等功能，可以說像特斯拉這類早早就確立自動(dòng)駕駛為企業(yè)發(fā)展方向的車企目前的自動(dòng)駕駛水平已經(jīng)無限接近于L4級(jí)別，這也是此前馬斯克不斷強(qiáng)調(diào)特斯拉很快就能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的原因。

　　在這樣的背景下，自動(dòng)駕駛技術(shù)不怎么出眾的奔馳此次高調(diào)站出來為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)，雖然其本身是基于為自家L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)推廣而做的選擇，但最后卻大幾率為新勢力車企實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模裝車做嫁衣。

　　畢竟政府機(jī)構(gòu)是不會(huì)顧此失彼的，德國在給奔馳授權(quán)以后，一定會(huì)有越來越多的車企向德國政府爭取同等的權(quán)利。毫不夸張的說，在推動(dòng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用這件事上，奔馳功不可沒，但最后能獲得多少的成果，就看奔馳能否知恥而后勇大幅度追上了。

　　總結(jié)

　　作為世界知名汽車巨頭，奔馳在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的落后是有目共睹的，所以此前它利用自己在德國的影響力，成為首個(gè)聯(lián)合國《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)(ALKS)》L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證的車企就是想借機(jī)在駕駛領(lǐng)域上彎道超車。此次第一個(gè)站出來繼續(xù)為自己的Drive Pilot搖旗吶喊，并宣布為開啟自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任負(fù)責(zé)這件事也可以看出奔馳的急躁，在自動(dòng)駕駛這條路上，奔馳已經(jīng)輸不起了，所以它才如此勇敢地成為第一個(gè)吃螃蟹的人。

　　對(duì)于奔馳這樣大踏步拉開L3級(jí)自動(dòng)駕駛的操作，在坊間來看，非常勇氣可嘉。雖然目前奔馳Drive Pilot所呈現(xiàn)的實(shí)力來看，實(shí)力仍不算出色，有可能一面世就落后，但至少它勇敢地踏出第一步了，而且在L3級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律還沒出臺(tái)之前，各家仍處于同一起跑線上，最終鹿死誰手，目前還言之過早。