全球鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇，令人欣慰的是，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)了先驅(qū)地位。1978年10月26日，小平同志訪日期間乘坐新干線“光-81號”超特快列車從東京前往日本文化古城京都訪問，在火車上應(yīng)日本記者之請談對新干線的觀感，評價(jià)道：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”對日本高速鐵路稱羨和不甘落后之心表露得頗為明顯而又不失體統(tǒng)。次日上午，小平同志又乘坐近畿鐵路公司特快電車從京都到達(dá)奈良訪問。當(dāng)時(shí)，中國鐵路上人山人海的綠皮車與日本、歐洲高速鐵路上子彈頭形狀的高速列車差距顯得那么遙遠(yuǎn)。

高鐵大國光速前行

三十年彈指一揮間，經(jīng)過長期研究開發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過新世紀(jì)初以來付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認(rèn)的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會上，時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經(jīng)是全世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，是一系列實(shí)實(shí)在在的巨大成就賦予了他充足的底氣，也令全世界同行對此頗為信服。因?yàn)樽詮?992年國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直是在歐洲召開，連公認(rèn)的高鐵大國、新干線建成營運(yùn)數(shù)十年的日本都沒能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會落戶北京是世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外，此舉本身就標(biāo)志著國際鐵路業(yè)界對中國高鐵成就的認(rèn)可：

——2010年末，中國高鐵運(yùn)營里程8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營里程的三分之一強(qiáng)。截至2011年，我國已投入運(yùn)營的高速列車共計(jì)786標(biāo)準(zhǔn)列（8輛編組），其中時(shí)速200~250km/h速度級355列（短編290列，長編65列），時(shí)速300~350km/h速度級140列，時(shí)速380km/h速度級133列（短編40列，長編93列）。隨著高速列車數(shù)量的不斷增多，高速動(dòng)車組型號逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組（8輛編組）、單一用途（座車）、單一速度等級的4種車型，發(fā)展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12種車型。按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，其中高速鐵路客運(yùn)專線將達(dá)到1.6萬公里以上。

——自1964年日本首次開行高速列車以來，經(jīng)過近50年發(fā)展，海外形成了以日本新干線N700系與E5系、法國TGV和德國ICE為代表的高速列車技術(shù)，高速列車運(yùn)營時(shí)速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線、法國TGV和德國ICE運(yùn)營時(shí)速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進(jìn)了國外200公里級的高速動(dòng)車組技術(shù)，在此基礎(chǔ)上通過實(shí)質(zhì)性的技術(shù)創(chuàng)新一路提升運(yùn)行時(shí)速，致使中國高鐵建設(shè)全面啟動(dòng)的過程成為一連串打破和創(chuàng)造列車時(shí)速世界紀(jì)錄的過程，而對于高速動(dòng)車組而言，時(shí)速每提升約30公里都意味著一次技術(shù)飛躍。

2008年6月24日，京津城際高鐵創(chuàng)造394.3公里時(shí)速的世界紀(jì)錄。2010年9月29日，國產(chǎn)“和諧號”

CRH380A動(dòng)車組在滬杭高鐵試運(yùn)行時(shí)創(chuàng)造416.6公里時(shí)速的新世界紀(jì)錄，僅用40分鐘就跑完了上海—杭州間的202公里距離。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動(dòng)車組試運(yùn)行創(chuàng)造了最高運(yùn)行時(shí)速486.1公里的世界紀(jì)錄。

正是憑借在運(yùn)行時(shí)速方面的優(yōu)勢，中國刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)速達(dá)到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運(yùn)行時(shí)速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區(qū)分，把運(yùn)行時(shí)速超過300公里的稱為“高鐵”，對運(yùn)行時(shí)速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動(dòng)車”。

——高質(zhì)量、低成本的競爭優(yōu)勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高，而且體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。中國高鐵建設(shè)造價(jià)只有海外同行的三分之一到二分之一，國內(nèi)高鐵造價(jià)一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決了采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價(jià)高達(dá)560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù)，造價(jià)幾乎只有新干線的一半。

軌道交通裝備制造乘勢崛起

隨著中國高鐵的發(fā)展，中國軌道交通裝備制造業(yè)也乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商，都實(shí)現(xiàn)了奇跡般的發(fā)展。中國南車2000年成立時(shí)是一家營業(yè)額103億元的虧損企業(yè)，到2010年已經(jīng)成長為營業(yè)額超過600億元的盈利企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)立之初躋身全球行業(yè)三強(qiáng)、具備較強(qiáng)國際競爭力的目標(biāo)。

在技術(shù)創(chuàng)新方面，中國軌道交通裝備制造業(yè)堪稱成果累累。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產(chǎn)品通過原始創(chuàng)新邁向了技術(shù)高端，創(chuàng)造了全球同行公認(rèn)的成果。就動(dòng)車組領(lǐng)域而言，關(guān)鍵技術(shù)為系統(tǒng)總成技術(shù)、車體技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引變流器技術(shù)、牽引控制技術(shù)、牽引電機(jī)技術(shù)、牽引變壓器技術(shù)、制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，通過消化吸收再創(chuàng)新和完全的自主研發(fā)，中國制造業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)除了在制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)方面還有差距之外，在其他方面均已取得長足進(jìn)步，站到了世界前列、乃至最前列：

車體設(shè)計(jì)和空氣動(dòng)力學(xué)。CRH380高速動(dòng)車組系我國自主設(shè)計(jì)、自主通過風(fēng)洞試驗(yàn)造出，在別國沒有先例。2011年末制造出來的運(yùn)營時(shí)速500公里動(dòng)車組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨(dú)一無二。在這些已經(jīng)投產(chǎn)的車型之外，我國鐵道裝備企業(yè)的設(shè)計(jì)師們還設(shè)計(jì)出了多種新概念車型，僅我本人2012年2月考察參觀青島南車四方工廠時(shí)看到的就有兩位數(shù)之多，多款車型外形超越常人想像，有些車型外形我第一眼看上去感覺更像翱翔天空的高速戰(zhàn)機(jī)，而不是奔馳地面的列車。

高速道岔。中國350公里/小時(shí)及以上車速高鐵線路采用自主研發(fā)的60-42號單開道岔。

板式軌道。這是中國特有的專利技術(shù)，堪稱中國驕傲，中國自行研發(fā)的Ⅲ型板式無砟軌道是世界最先進(jìn)的。

列控系統(tǒng)。德國高鐵列控系統(tǒng)是LZB系統(tǒng)，日本是DS-ATC系統(tǒng)，法國是UM2000加TVM430系統(tǒng)，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統(tǒng)，而中國高鐵采用ZPW-2000+點(diǎn)式+ATP列控系統(tǒng)，和其他幾個(gè)國家都不一樣，屬于自主創(chuàng)新。

逆變器。中國南車自主研發(fā)的GTI-250和GTI-500光伏逆變器早已通過國際認(rèn)證，中國南車生產(chǎn)的所有車型使用的都是自己的逆變器。

變流器。中國南車自行生產(chǎn)變流器及其核心元件絕緣柵雙極型晶體管（InsulatedGateBipolarTransistor，IG鄄BT），其中芯片設(shè)計(jì)和制造也是國內(nèi)完成；中國北車也建成了自己的絕緣柵雙極型晶體管封裝線。

電動(dòng)機(jī)。在最初引進(jìn)高鐵技術(shù)時(shí)就將電動(dòng)機(jī)技術(shù)捆綁在內(nèi)，憑借堅(jiān)強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)和“全國一盤棋”談判方式所賦予的強(qiáng)大談判地位，中國鐵道部成功打破了日、歐高鐵廠商封鎖技術(shù)以源源不斷攫取高額暴利的企圖，迫使對方接受了轉(zhuǎn)移電動(dòng)機(jī)全套技術(shù)的條款，為此支付的代價(jià)也很合算。在引進(jìn)基礎(chǔ)上，中國南車和中國北車兩大高鐵裝備廠商在較短時(shí)間里完成了消化吸收，自己生產(chǎn)全部電動(dòng)機(jī)，并陸續(xù)有所創(chuàng)新。時(shí)速380公里動(dòng)車組、時(shí)速500公里動(dòng)車組牽引電機(jī)和變壓器均為自主研制，CRH380A采用的牽引電機(jī)、牽引變壓器在保持設(shè)備輕量化優(yōu)勢的同時(shí)，系統(tǒng)容量提高了30%以上。

此外，不屬于高鐵產(chǎn)品的南車7200kW六軸大功率電力機(jī)車僅用6個(gè)月時(shí)間就完成了設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到批量投放市場，9600kW六軸大功率電力機(jī)車和6000馬力大功率內(nèi)燃機(jī)車量產(chǎn)，標(biāo)志著中國南車成為世界級機(jī)車裝備系統(tǒng)集成供應(yīng)商。

軸承和車輪。目前高鐵的軸承和車輪國產(chǎn)化率還不高，但也已經(jīng)取得了一系列關(guān)鍵性突破，出于蓄勢待發(fā)狀態(tài)。時(shí)速160公里以下動(dòng)車車型的軸承早已全面國產(chǎn)，時(shí)速160公里以上車型軸承曾長期進(jìn)口，哈爾濱、瓦房店、洛陽三大軸承廠已于2010年底拿出了時(shí)速350公里軸承樣品，全面突破為時(shí)不遠(yuǎn)。馬鋼已經(jīng)躍居世界第一大車輪生產(chǎn)商，高鐵和動(dòng)車使用的運(yùn)營時(shí)速250公里和350公里的車輪已經(jīng)相繼研發(fā)出來或投入使用。

就總體而言，2003~2010年末，我國申請了1902項(xiàng)高速鐵路相關(guān)技術(shù)，其中1421項(xiàng)已經(jīng)授權(quán)，481項(xiàng)正在受理。到2010年，高速動(dòng)車組和大功率機(jī)車的九大核心技術(shù)及其關(guān)鍵部件均在中國南車實(shí)現(xiàn)了自主化