兩年前跟經(jīng)濟(jì)衰退做斗爭，一年前為全球召回而煩惱的汽車人們，今年又遇到了更大的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車在跑過了近一個世紀(jì)的漫長歲月后，迎來了行業(yè)最大轉(zhuǎn)變的開端動力革命。而預(yù)告這一革命的結(jié)果從而將決定10年后企業(yè)興衰成敗的，是全球汽車商們在2020年前就必須達(dá)到的包括美國、歐盟在內(nèi)的世界主要經(jīng)濟(jì)體針對汽車能耗及排放制訂的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)。

　　“合作是降低成本的最有效途徑”，通用歐寶總裁施特拉克表示。而在雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟總裁卡洛斯·戈恩看來，“如果每年產(chǎn)量低于800萬或者900萬，是沒有辦法獨(dú)力承擔(dān)新能源技術(shù)及車型開發(fā)的?！?/p>

　　在世界的任何地區(qū)，試圖制造出那種又干凈又高效的汽車都必須依賴強(qiáng)大而持續(xù)的技術(shù)支持，無論是自主研發(fā)還是專利購買，汽車商們都不得不為之付出昂貴的成本。而這正迫使他們中的許多人踏上了尋找合作伙伴的道路。

　　建造一輛氫動力燃料電池SU V汽車的成本相當(dāng)于建造一輛常規(guī)SU V汽車成本的四倍；

　　一輛混合動力SU V汽車的變速器成本高于一輛普通版SU V汽車變速器成本的三倍；

　　對于一輛良好性能的汽車來說，在沒有汽油引擎的協(xié)助之下靠足夠大型的電池組以發(fā)動汽車將花費(fèi)至少12000美元至50000美元不等的成本費(fèi)用；

　　而建造一個氫站點(diǎn)需要花費(fèi)多于200萬美元的成本費(fèi)用；

　　為達(dá)到美國2025年新能耗標(biāo)準(zhǔn)，每臺車制造成本將增加2000美元左右。

　　現(xiàn)實(shí)說明，即使對一些最大的企業(yè)來說，新科技及新材料的成本費(fèi)用都令人咋舌。

　　最小成本的問題

　　為了減輕各自的負(fù)擔(dān)，上周，豐田汽車與福特汽車宣布“結(jié)盟”，共同開發(fā)新一代混合動力系統(tǒng)；次日，通用歐寶公開“求結(jié)盟”，“尋求合作伙伴共同研發(fā)混合動力系統(tǒng)以分?jǐn)傞_發(fā)成本”。行業(yè)巨擘的行為再次說明，在耗資巨大的新能源道路上需要抱團(tuán)發(fā)展。

　　結(jié)盟有一個明顯的好處，在盡可能快的時間內(nèi)把開發(fā)成本降下來；還有一個隱型的好處，獲得更大的話語權(quán)。

　　事實(shí)上，新能源汽車是一個在規(guī)定的時間里在一定的成本范圍內(nèi)求解最大回報的限制型命題。

　　如果有無窮的時間，任何問題都不成其為問題。

　　然而不幸的是，在經(jīng)歷了哥本哈根和坎昆兩次全球氣候大會與全球各國的艱難斗爭及災(zāi)難性的美元債務(wù)危機(jī)后，美國政府近日終于痛下決心，通過行政的手段干預(yù)汽車節(jié)能減排問題：一要把排放減下來；二要把汽油錢省出來。

　　根據(jù)美國最新的燃料標(biāo)準(zhǔn)，要求美國汽車制造商從2017年起，8年時間內(nèi)，乘用車每年提高能耗節(jié)約率5%；皮卡、SU V等車型每年提高能耗節(jié)約率3.5%.

　　對此，美政府相關(guān)官員沾沾自喜的表示，如果這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，將使美國汽車的能耗標(biāo)準(zhǔn)站在與歐洲、日本和中國同樣的水平。而美國每年也可因此節(jié)省數(shù)十億美元的油耗支出。

　　而根據(jù)一向走在“環(huán)?！鼻傲械臍W盟的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定至2015年，轎車行業(yè)平均單車排放標(biāo)準(zhǔn)要達(dá)到130克/公里，而到了2020年，這一標(biāo)準(zhǔn)將增至95克/公里。而在剛剛過去的2010年，歐盟在售的80%的新車剛剛勉強(qiáng)“低空飛過”了低于140克/公里的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　新燃料標(biāo)準(zhǔn)曝光后，美國汽車制造聯(lián)合會主席與眾車商一致對“新標(biāo)準(zhǔn)下的設(shè)計和制造成本”表示了“擔(dān)憂”。根據(jù)美國高速公路交通安全管理局的估計，如果要在規(guī)定的時間內(nèi)將燃油效率提升至類似的水平，那么每輛車的生產(chǎn)成本將至少要增加約2100美元的花費(fèi)。

　　而根據(jù)一項(xiàng)汽車制造商的內(nèi)部研究顯示，在下一個十年中，單單是通過改進(jìn)常規(guī)技術(shù)以滿足遵守歐洲標(biāo)準(zhǔn)的成本花費(fèi)就可能達(dá)到每輛汽車1500美元至2000美元。

　　而對于一家年銷量在100萬輛左右的汽車公司來說，這也就意味著每年額外的成本花費(fèi)將達(dá)到15億美元至20億美元。

　　“結(jié)盟”與“求結(jié)盟”

　　在巨大的成本現(xiàn)實(shí)面前，一貫重視車型、技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)自主研發(fā)的全球第一大汽車商兼混合動力制造商豐田汽車放低姿態(tài)，破天荒地選擇了“共同開發(fā)”的合作模式。

　　根據(jù)協(xié)議，豐田和福特將在“平等互利的基礎(chǔ)上，共同開發(fā)供小型皮卡及SU V使用的新型混合動力系統(tǒng)。目的是為了實(shí)現(xiàn)”更卓越的低油耗目標(biāo)“，而”共同開發(fā)比單獨(dú)開發(fā)更有效率，也能夠以更合理的價格將混合動力技術(shù)提供給消費(fèi)者?！?/p>

　　雙方合作的量產(chǎn)車型最快將于在2010年代中期投放市場，恰好趕在了美國2017年的新標(biāo)準(zhǔn)之前實(shí)現(xiàn)了技術(shù)升級。

　　“新技術(shù)跟現(xiàn)有技術(shù)最大的區(qū)別在于，目前的混合動力主要應(yīng)用于轎車及小型車上，而對于SU V及皮卡重型車輛來說，如何在降低排放的同時滿足大排量車型客戶群對動力性能的要求十分關(guān)鍵?！必S田汽車相關(guān)人士在接受記者采訪時表示。

　　盡管在談到雙方合作基礎(chǔ)時，福特汽車對記者強(qiáng)調(diào)了在自己在FusionH V、Ecoboost等車型上所展示出的混合動力技術(shù)實(shí)力，然而分析人士指出，“僅完成了小型車及輕量級車型新能源化改造的福特，要實(shí)現(xiàn)在美國市場上大量銷售的皮卡、重型SU V全線產(chǎn)品的技術(shù)換代，僅靠自身的實(shí)力無法完成?！?/p>

　　事實(shí)上，根據(jù)法國能源控制署（A D E ME ）每年一度對歐盟各成員國轎車平均單車排放的排名顯示，2010年只有6家企業(yè)達(dá)到歐盟的減排標(biāo)準(zhǔn)（2009年為3家），其中低于上文提到的2015年減排目標(biāo)的只有菲亞特（平均單車排放122克/公里）、豐田汽車（127克/公里）、雷諾和標(biāo)致雪鐵龍（129克/公里）。

　　在歐盟的減排標(biāo)兵名單上，擅長大排量、重型車制造的美國三巨頭，統(tǒng)統(tǒng)榜上無名。

　　而作為本土企業(yè)，美國政府即將強(qiáng)勢出臺的新燃料標(biāo)準(zhǔn)則成為了懸在三家企業(yè)頭上的達(dá)摩克利斯之劍。尤其對于在上一輪經(jīng)濟(jì)衰退中存活狀態(tài)最佳的福特汽車來說，已經(jīng)推出了增程式純電動車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的通用汽車似乎還跑到了自己的前邊。

　　“聯(lián)姻”的附加使命

　　不過，讓福特備感欣慰的是，新伙伴豐田汽車的新能源技術(shù)十分值得信賴，拋開上述歐盟的統(tǒng)計結(jié)果不說，截至2011年2月，豐田汽車全球混合動力車型的累計銷量已沖破300萬臺大關(guān)。其中主力車型普銳斯在日本本土更是超越卡羅拉成為日本歷代最暢銷車型，而混合動力也成為了豐田汽車盈利的重要部分。

　　福特汽車總裁兼C E O艾倫·穆拉利表達(dá)了對合作的高度滿意，稱“這種強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的互利合作，正是擺脫能源危機(jī)、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等解決現(xiàn)今世界課題所不可或缺的?！?/p>

　　當(dāng)然，對于這樁“自然婚姻”十分滿意并不是福特單方面的情緒，豐田社長豐田章男在談到合作時指出，“今后，我們將與福特在全球范圍內(nèi)展開中長期合作，為包括美國在內(nèi)的全球用戶提供超出期待的高品質(zhì)汽車?！?/p>

　　在豐田章男的規(guī)劃中，與福特的合作是不僅止于美國而是面向全球的，不是短期為達(dá)到美國或歐盟某個區(qū)域行政目標(biāo)所做的突擊，而是面向未來汽車市場的戰(zhàn)略性盟友的選擇。

　　在談到如何降低新能源開發(fā)成本時，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩就表示，“如果每個汽車制造商都去開發(fā)不同的技術(shù)，而又假如其每年產(chǎn)量低于800萬或者900萬臺，那么它們是沒法獨(dú)個承擔(dān)這項(xiàng)開發(fā)費(fèi)用的。”

　　為了盡快地攤薄開發(fā)成本，越大量的生產(chǎn)越有利于成本的降低，然而擔(dān)心被別人輕易掘取了早起奮斗的成果與今時的行業(yè)地位可能讓汽車商們無法再簡單的坐到一起談技術(shù)共享與市場合作，戈恩的判斷說明了一個癥結(jié)顯而易見卻并不容易解決的事實(shí)。

　　三年來，歷經(jīng)了全球金融海嘯、始于美國的大召回、日本3 .11大地震等多次巨大創(chuàng)擊的豐田汽車，在全面反省后于今年3月鄭重提出要為全球用戶提供“超越期待”的車型。事實(shí)上，在與福特汽車的合作中，力主變革的豐田社長豐田章田也反復(fù)強(qiáng)調(diào)了這一觀點(diǎn)。2010年，豐田汽車銷量排名全球第一，共售出車輛842萬臺；福特汽車位列第五，年銷量552萬臺。后者全球第五大汽車制造商的市場實(shí)力與美國本土汽車商的身份無疑成為豐田伸出技術(shù)“友愛之手”的基礎(chǔ)，對于重新“找回狀態(tài)”的豐田汽車來說，身份特殊（美國制造商）、家世得體（汽車的發(fā)明者）、經(jīng)營良好（全球第五大制造商）還態(tài)度誠懇（參見下文豐田的其他合作）的福特汽車無疑是個“良配”。據(jù)2010年全球汽車銷量排名，前五位的汽車制造商分別是：豐田、通用、大眾、現(xiàn)代、福特。

　　對技術(shù)話語權(quán)的考慮

　　早在2010年，豐田汽車就新能源開發(fā)，曾與硅谷的特斯拉汽車公司合作，意圖聯(lián)手打造一款電動汽車；而在更早的2009年，有日本媒體批露稱，“豐田汽車表示，如果通用有需求，豐田愿意向其提供混合動力技術(shù)?！?/p>

　　2011年北美車展 ，通用汽車自主研發(fā)的增程式純電動車沃藍(lán)達(dá)摘取了北美年度車型桂冠，在新能源的路徑選擇中，通用汽車與聆風(fēng)的開發(fā)者日產(chǎn)聯(lián)盟義無反顧的踏上了純電動車的道路。

　　把與特斯拉的合作評價為“希望重拾早年創(chuàng)業(yè)時的澎湃激情”的豐田汽車，在談到混合動力技術(shù)時表示，“純電動車、氫燃料電池……雖然齊頭并進(jìn)同時做著很多的技術(shù)探索，但混合動力車型依然是豐田的主力?！?/p>

　　事實(shí)上，早在三年前，新能源還不像今天這樣火爆的時候，豐田提出的一個目標(biāo)是，至2020年豐田旗下全系車型都將搭載混合動力系統(tǒng)。三年后，在動力革命已成燎原之勢的今天，究竟哪一種技術(shù)才能在某個確定的時間點(diǎn)一統(tǒng)天下，竟然又回到了行業(yè)技術(shù)研究的原點(diǎn)，而無論政府還是企業(yè)，誰也拿不出一張具體的時間規(guī)劃表。

　　對于汽車制造商們來說，區(qū)域市場與地方政策帶來的附加障礙令他們中沒有任何一家企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒂趩我患夹g(shù)的開發(fā)。因?yàn)檫@樣很可能會因?yàn)榉羌夹g(shù)的因素而“誤入歧途”，錯失了在下一輪競爭中大展鴻圖的良機(jī)。“我們不能夠說出占優(yōu)勢的技術(shù)究竟是什么”，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩對此表示，除了規(guī)模決定的制造成本，對于技術(shù)話語權(quán)的考慮或許也將帶來新一輪的合并狂潮。

　　2010年3月，豐田汽車和馬自達(dá)汽車達(dá)成協(xié)議，前者將向后者提供豐田混合動力系統(tǒng)技術(shù)，該技術(shù)將被應(yīng)用在馬自達(dá)正在研發(fā)的混合動力車型上。馬自達(dá)向豐田付費(fèi)購買混合動力技術(shù)。

　　2011年8月，根據(jù)豐田汽車與福特汽車的協(xié)議，雙方合作開發(fā)全新一代混合動力系統(tǒng)，這項(xiàng)被描述為“有別于以往任何系統(tǒng)”的新一代混合動力系統(tǒng)，將被應(yīng)用于雙方各自設(shè)計的車體之中。2010年中期先行應(yīng)用于皮卡及SU V車型。根據(jù)豐田的規(guī)劃，未來這些車型還將從美國推廣至全球。

　　“目前的合作是各車設(shè)計車身，使用共同的動力系統(tǒng)，以后是否會進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)合推廣還沒有確定的信息?！必S田汽車發(fā)言人表示。然而毫無疑問，以豐田為代表的混合動力汽車技術(shù)聯(lián)盟目前占到了最大市場份額優(yōu)勢。

　　車企聯(lián)合開發(fā)新能源車合作案例概覽

　　日本各車企成立電動車聯(lián)盟。

　　2010年3月，為了加速電動車充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，同時在全球各地推廣日本電動車技術(shù)，豐田汽車和其他日本車企宣布成立電動車聯(lián)盟。該聯(lián)盟名為C H A deM o.聯(lián)盟成員主要代表有豐田汽車、日產(chǎn)汽車、三菱汽車、富士重工和東京電動車動力公司。包括這五家主要成員在內(nèi)，總共有160家公司加入了該聯(lián)盟，其中包括外資公司和政府機(jī)構(gòu)。

　　該聯(lián)盟宣布，他們不僅將會致力于電動車技術(shù)在日本國內(nèi)的發(fā)展，而且還將努力把日本電動車技術(shù)推廣至全球各地，以滿足全球消費(fèi)者減少碳排放和降低燃油依賴性的需求。

　　三菱與PSA就電動車合作達(dá)成一致

　　2010年3月，日本三菱汽車宣布與標(biāo)致雪鐵龍就電動車開發(fā)和供應(yīng)等合作項(xiàng)目達(dá)成一致。三菱汽車稱，三菱汽車將從2010年10月份開始向標(biāo)致雪鐵龍供應(yīng)電動車，數(shù)目高達(dá)10萬輛。后續(xù)該電動車將貼牌標(biāo)致和雪鐵龍出售，預(yù)計將從今年年底開始在歐洲市場上市。

　　比亞迪(002594,股吧)、戴姆勒簽訂備忘錄聯(lián)手開發(fā)電動車

　　2010年3月，德國戴姆勒與中國比亞迪股份有限公司簽署諒解備忘錄，雙方將建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，共同開發(fā)一款適合中國市場的新型電動汽車，并將創(chuàng)建全新的品牌。

　　大眾鈴木印度合作開發(fā)混合動力和電動車

　　2009年12月，繼以25億美元的價格收購鈴木汽車19.9%的股份后，大眾集團(tuán)再度表示將和鈴木合作開發(fā)混合動力車和電動車，印度將成為這個合作項(xiàng)目的重要基地。

　　雷諾-日產(chǎn)與A 2A簽署電動車研發(fā)備忘錄

　　2009年7月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與意大利地區(qū)公用事業(yè)企業(yè)A 2A SPA發(fā)布聯(lián)合聲明稱，雙方已經(jīng)簽署一項(xiàng)諒解備忘錄，將在意大利大規(guī)模地開發(fā)零排放電動汽車。

　　大眾汽車與比亞迪結(jié)成電動汽車聯(lián)盟

　　2009年5月，德國大眾汽車與比亞迪就電動車電池合作簽署備忘錄。

　　區(qū)域例證

　　中國的新能源路徑選擇

　　在被稱為“全球新能源試驗(yàn)田”的中國，目前分管四委部對于新能源路徑選擇依然并不明晰。

　　其中，工信部基于銷售、能源網(wǎng)絡(luò)等產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)現(xiàn)狀考慮，傾向于節(jié)能汽車（包括油電混合動力汽車等）和新能源汽車（包括充電式純電動汽車、插電式混合動力汽車等）齊頭并進(jìn)；而科技部則基于要“彎道超越”歐美日發(fā)達(dá)國家的思路，傾向于“優(yōu)先發(fā)展電動車”?？萍疾康膶ｍ?xiàng)規(guī)劃指出，到2015年，僅電動車一項(xiàng)的市場保有量就要達(dá)到100萬輛。而此前曝光的《規(guī)劃》提出的是至2015年，新能源汽車整體保有量達(dá)50萬輛。

　　技術(shù)路徑選擇在不同廠商間引來了資源爭奪及共同的選擇困難。以此前一直專注于混合動力及插電式混合動力技術(shù)開發(fā)的“兩田”為例：

　　2010年11月，豐田汽車在中國天津開始了為期一年的道路測試；近期更透露，將于年內(nèi)在華擇機(jī)開展純電動車道路測試。

　　2011年，本田汽車表示已與廣州市政府達(dá)成協(xié)議，將于年內(nèi)在華開展純電動車道路測試，并計劃將于2012年，“在條件成熟的情況下”，以進(jìn)口和國產(chǎn)兩種方式同期向中國市場導(dǎo)入純電動車型。

　　旁邊

　　不結(jié)盟者：本田與現(xiàn)代

　　在豐田與福特宣布結(jié)盟的第二天，通用歐寶總裁施特拉克公開表示，為了應(yīng)對歐洲立法規(guī)定，希望尋求合作伙伴共同研發(fā)混合動力技術(shù)。當(dāng)然，對施特拉克來說或許早已心有所屬，其表示，“歐寶擬推出一些緊湊型混合動力車型，我很看好基于雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)制造的增程型混合動力汽車A m pera.”

　　早在2010年4月，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟及德國的戴姆勒集團(tuán)就宣布組成全球第三大汽車集團(tuán)，除分享一些常規(guī)的引擎和平臺外，還將聯(lián)合開發(fā)全電動汽車使用的電池及技術(shù)。而在此之前戴姆勒集團(tuán)與大眾汽車還分別與中國比亞迪簽訂了戰(zhàn)略備忘錄，擬“分享”后者在電動車電池技術(shù)方面的成果。

　　盡管基于新能源汽車的各種零件及不同路徑，汽車的世界正迅速分化為一個個的小分隊。然而這其中卻也不乏“不結(jié)盟者”。

　　在美國新燃料標(biāo)準(zhǔn)曝光的當(dāng)天，包括通用汽車、福特汽車、克萊斯勒在內(nèi)的三家本土制造商當(dāng)即投了贊同票。耐人尋味的是，同樣在第一時間表示了“同意”的還有日本本田汽車、韓國現(xiàn)代汽車兩家外來制造商。兩周后，被美國媒體評價為“默認(rèn)”了新標(biāo)準(zhǔn)的豐田汽車發(fā)布了與福特汽車的合作計劃。

　　與豐田同為全球混合動力技術(shù)集大成者的本田汽車，在談到自己的新能源設(shè)想時，其中國發(fā)言人對記者明確表示，“本田沒有結(jié)盟的計劃。”事實(shí)上，該發(fā)言人強(qiáng)調(diào)，與同行相比，本田的混合動力本來就在輕量化、小型化及成本方面具有一定的優(yōu)勢，“本田會通過自己的努力來降低成本?！?/p>

　　而與本田有著類似想法的是韓國的現(xiàn)代汽車公司?，F(xiàn)代企業(yè)方面表示，去年以來就開始聯(lián)合現(xiàn)代鋼鐵公司，試圖通過大量使用高強(qiáng)度鋼材以降低旗下汽車的車身重量，幫助該公司能順利達(dá)到2015年的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)?！败嚿磔p量化設(shè)計是未來汽車達(dá)到節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)最重要的方法之一”，現(xiàn)代汽車公司高管C ho WonSuk表示，現(xiàn)代汽車計劃將汽車中高強(qiáng)度鋼材的使用比例從當(dāng)前的18%提升至50%.

　　這家目前正忙于換標(biāo)的企業(yè)表示，正力圖將自己打造成為一個覆蓋汽車、金融、零部件、IT等多領(lǐng)域、包含20多個系列公司的商業(yè)帝國。而實(shí)現(xiàn)了集團(tuán)化發(fā)展的現(xiàn)代汽車正通過自有的系統(tǒng)協(xié)調(diào)合作，實(shí)現(xiàn)其“攜手共創(chuàng)更好未來”的企業(yè)目標(biāo)。

　　2011年3月，現(xiàn)代汽車將旁邊他人14年的現(xiàn)代建設(shè)重新收購旗下，除了“版圖”的意義外，現(xiàn)代建設(shè)對于現(xiàn)代集團(tuán)的汽車發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)亦有著實(shí)質(zhì)性的助力在韓國18座核電站中，12座是由現(xiàn)代建設(shè)集團(tuán)所修建。