作為當前汽車工業(yè)三大新能源技術(shù)之一的混合動力是否會成為未來一段時間的主流技術(shù)，業(yè)內(nèi)一直有爭議。雖然在去年實施的新能源車補貼中，混合動力汽車并未被納入補貼范圍，但是，對混合動力汽車發(fā)展的重估正在業(yè)內(nèi)及政府層面重新被重視起來。

      近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在一公開場合“明示”，“未來國家會出臺有關(guān)節(jié)能和新能源汽車的全套政策，不要以現(xiàn)有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀?！倍瓝P不僅公開支持混合動力技術(shù)，更不忘暗示汽車企業(yè)，“千萬別放松，放松就吃虧了。”

      混合動力之爭

      截至目前，政府并未就采取哪種路徑發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出明確指示，但在去年政府部門實施的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產(chǎn)品，其補貼卻歸入“節(jié)能汽車”類別，只給予3000元的補貼。

      通過財政杠桿，政府的用意已十分明朗?；旌蟿恿夹g(shù)雖然更具有量產(chǎn)的普遍性，但純電動技術(shù)已被默認為是中國新能源汽車的主流技術(shù)。

      科技部甚至已經(jīng)制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規(guī)劃，主要內(nèi)容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統(tǒng)等電動車關(guān)鍵技術(shù)，以小型純電動車為主要發(fā)展方向，2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半，電動車保有量達到100萬輛。

      雖然人們普遍認為電動車才是最終的個人交通解決方案，但全球汽車界都面臨電池技術(shù)還遠未成熟的客觀現(xiàn)實，目前世界各國都在進行純電動汽車研發(fā)，但還沒有一個國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

      即使在技術(shù)相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為純電動汽車研發(fā)起步階段。而日本混合動力汽車則已實現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和產(chǎn)品市場化，僅豐田混合動力汽車全球保有量就已超過300萬輛。

      從技術(shù)角度，混合動力熱效率比普通燃油發(fā)動機汽車可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。同時，在駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱為解決當前汽車與能源矛盾的“最優(yōu)解”。

      在最近調(diào)查中，多數(shù)人士認為，混合動力是通往電動化的必由之路。

      關(guān)于“如何看待混合動力車”的選擇結(jié)果中，支持率相對較高的是“只是一種過渡性產(chǎn)品”與“目前最可行的解決方案”這兩個選項，支持率分別為30%和26%。同時，混合動力“十年內(nèi)仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%的投票。

      但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車，使得國內(nèi)混合動力汽車銷量均十分有限，豐田、本田等主流車企去年在中國賣出的混合動力汽車僅數(shù)百輛。

      在聯(lián)合調(diào)查中，關(guān)于“目前哪些因素阻礙了混合動力車發(fā)展”一項，19%的參與者認為是“政府支持不足”，占比僅次于“產(chǎn)品售價偏高”這一業(yè)內(nèi)普遍認為的混合動力汽車發(fā)展最大障礙。

      這也從側(cè)面說明，混合動力汽車的技術(shù)已經(jīng)較為成熟，質(zhì)量與安全性已經(jīng)不是人們最擔心的問題。另有15%的人士認為，“技術(shù)被寡頭壟斷”也是阻礙混合動力發(fā)展的一個重要因素。

      目前，日本企業(yè)作為混合動力技術(shù)的翹楚已被業(yè)界公認，其中又以豐田與本田為重，這兩家企業(yè)早在十余年前就大力投入混合動力技術(shù)的研發(fā)，目前已經(jīng)進入了第三代混合動力技術(shù)的生產(chǎn)。相比而言，其他國家鮮有企業(yè)能與之抗衡。我國也沒有一家企業(yè)真正掌握成熟的混合動力汽車技術(shù)。

      技術(shù)資源的稀缺，加之外資企業(yè)對專利技術(shù)的保護，混合動力在國內(nèi)的發(fā)展顯然不會一帆風順。

      政策轉(zhuǎn)向？

      日前有消息稱，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011-2020年)》年中即將正式出臺，之后，國家還會針對此規(guī)劃出臺更為細化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細致，補償額度更高。

      而記者就此采訪中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航，他認為，應加大對混合動力汽車的補貼力度，“但不能是千篇一律一輛車補貼多少，應該拉開檔次，比如節(jié)油30%補貼多少，節(jié)油20%補貼多少?！彼瑫r表示，混合動力車型應該納入節(jié)能產(chǎn)品序列，而不應該作為電動車的過渡產(chǎn)品。

      不過，董揚認為，油電混合動力將是今后五年內(nèi)采用最多的一種新技術(shù)方式，商業(yè)化前景十分廣闊。

      在此次調(diào)查中，關(guān)于“你覺得中國應該大力發(fā)展混合動力汽車嗎”一項，多達57%的人士認為混合動力是通過新能源解決方案的必由之路，國家應大力支持混合動力汽車的發(fā)展。而33%的參與者認為混合動力只是過渡產(chǎn)品，政府無需大力推動，需要支持的應該是電動車技術(shù)。另有10%的人態(tài)度不明，選擇了不好說。

      記者在對國內(nèi)汽車企業(yè)進行調(diào)查后，也發(fā)現(xiàn)了相似的觀點。從目前國內(nèi)汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略中可以發(fā)現(xiàn)，幾乎絕大多數(shù)企業(yè)都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術(shù)。在國家政策尚沒有明確的傾向性之前，汽車企業(yè)們普遍認為種類豐富的技術(shù)儲備是上策。

      而在市場層面，無論混合動力還是純電動汽車，都面臨價格考驗。

      在調(diào)查中，多達50%的參與者認為，混合動力車的價格比同級別傳統(tǒng)動力汽車高出10%以內(nèi)比較合理，甚至有15%的人認為比傳統(tǒng)汽車高出10%以上也可以接受。此外，也有18%的人認為混合動力汽車的價格應該與傳統(tǒng)汽車保持相當，另有17%的人認為應該更低。

      以目前技術(shù)最為成熟的豐田普銳斯車型為例，普銳斯在中國售價為23萬~29.3萬元，而豐田品牌相同級別車型卡羅拉的售價僅為12.38萬~19.98萬元，普銳斯價格相比高出約50%，這對于大眾消費者來說難以接受。

      豐田方面已經(jīng)意識到這個問題，豐田汽車公司副社長、在豐田內(nèi)部素有“普銳斯之父”之稱的技術(shù)專家內(nèi)山田竹志在接受記者采訪時透露，為了能夠提升普銳斯混合動力車在中國銷售的市場表現(xiàn)，豐田認為有必要降低它的銷售價格，在零部件的先期采購國產(chǎn)化方面也需要提升。

      事實證明，如何推動混合動力車真正為消費者所接受顯然不是企業(yè)一方力量可以決定，政府將在其中起到至關(guān)重要的作用。這一結(jié)論在調(diào)查中同樣有所體現(xiàn)，多達74%的參與者認為混合動力車毫無疑問需要得到政府的補貼，才可能在市場上得到應用。僅20%的人認為混合動力車不需要政府的補助。