如今三年禁令已快到期限，而正值此關(guān)鍵時(shí)刻，華為陸續(xù)傳出車(chē)BU COO王軍已被停職、全面接管AITO品牌、阿維塔進(jìn)駐華為渠道店、與江淮合作建立工廠聯(lián)手造車(chē)等消息。華為“造車(chē)”與“不造車(chē)”，這個(gè)巨頭會(huì)以怎樣的姿態(tài)入市，“華為不造車(chē)，而是致力于幫助車(chē)企造好車(chē)”的局面會(huì)延續(xù)嗎?

　　▍內(nèi)部賽馬，成效初現(xiàn)

　　過(guò)去幾年里，雖然任正非表態(tài)“不造車(chē)”，但為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)準(zhǔn)備了數(shù)年的華為，仍多面出擊，與車(chē)企的合作主要采用三種模式。

　　一是類似Tier 1的汽車(chē)零部件供應(yīng)商模式;二是全棧智能汽車(chē)解決方案的HI模式;三是在整車(chē)設(shè)計(jì)、品牌營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售渠道等方面都深度參與，“含華量”最高的智選車(chē)模式。三種模式平行推進(jìn)，但幾年下來(lái)，不同模式市場(chǎng)表現(xiàn)懸殊。

　　王軍關(guān)注“Hi模式”的發(fā)展路線，即給合作的車(chē)企提供智能駕駛的軟硬件配套，不參與到車(chē)企日常經(jīng)營(yíng)的其他方面。此前與華為合作的極狐、阿維塔，采用的就是這種模式。與極狐合作的阿爾法S HI版，歷經(jīng)數(shù)次跳票后于去年7月交付，2022年銷(xiāo)量不到270臺(tái);另一款與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代合作的阿維塔11，截至今年2月5日，在累計(jì)38天時(shí)間內(nèi)共交付了超過(guò)2000輛新車(chē)。

　　華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東主導(dǎo)的是“智選模式”，即向合作的車(chē)企輸出產(chǎn)品“鴻蒙座艙”系統(tǒng)，最關(guān)鍵的是華為要深度參與到整車(chē)設(shè)計(jì)、研發(fā)、品宣中，最后利用華為龐大的渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分銷(xiāo)。最先與華為合作的小康股份，現(xiàn)已改名為賽力斯，推出了問(wèn)界系列，并在去年取得了7.5萬(wàn)輛的銷(xiāo)售成績(jī)。

　　對(duì)于HI模式的進(jìn)展緩慢，車(chē)市睿見(jiàn)曾與極狐內(nèi)部人士探討，主要是因華為ADAS系統(tǒng)在新車(chē)導(dǎo)入過(guò)慢，以及成本居高不下。阿爾法S HI版延遲了一年才交付，也與華為HI模式初期的探索階段不無(wú)關(guān)系。

　　彼時(shí)，在車(chē)市睿見(jiàn)多次詢問(wèn)阿爾法S HI版的進(jìn)度時(shí)，極狐內(nèi)部人士表示：“延遲交付一年，其中大多數(shù)時(shí)間都是在等華為的底層OS進(jìn)行適配，只有為數(shù)不多的工程師進(jìn)行該項(xiàng)工作?！倍搅伺c長(zhǎng)安合作的阿維塔，華為方面直接千余人團(tuán)隊(duì)長(zhǎng)期駐扎重慶，進(jìn)度明顯快了許多。

　　相比于進(jìn)展緩慢的HI模式，余承東則選擇將華為現(xiàn)有智能座艙和品牌渠道等固有優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)，并迅速轉(zhuǎn)化為銷(xiāo)量。

　　不過(guò)，也有整車(chē)廠表示，華為的定位和商業(yè)慣性思維，對(duì)整車(chē)廠來(lái)說(shuō)具有巨大挑戰(zhàn)和不可控性。車(chē)企有合作的意愿，但不想過(guò)多讓渡權(quán)限，華為希望車(chē)企把權(quán)限都開(kāi)放，也會(huì)逐漸產(chǎn)生不可調(diào)和的矛盾。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹此前的“身體與靈魂論”就是其矛盾的具體體現(xiàn)。

　　▍三年之后，車(chē)海戰(zhàn)術(shù)?

　　2月16日，中建集團(tuán)發(fā)布消息稱，近日，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車(chē)智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車(chē)。此消息一出，再次引起熱議。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是華為造車(chē)的具體行動(dòng)，將在2024年見(jiàn)分曉。但余承東在接受采訪時(shí)再次重申了“華為不造車(chē)”的決定，還提到了問(wèn)界之后的規(guī)劃：?jiǎn)柦缇褪侨A為的汽車(chē)品牌，所有的華為生態(tài)汽車(chē)都將歸屬到問(wèn)界品牌，智選模式也將提出成立問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟。

　　按照余承東的說(shuō)法：“問(wèn)界就是華為生態(tài)汽車(chē)，通過(guò)成立問(wèn)界生態(tài)汽車(chē)聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車(chē)企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開(kāi)發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車(chē)行業(yè)變革的時(shí)間窗口?！?/p>

　　此前，公眾也曾經(jīng)猜測(cè)，隨著奇瑞、北汽、江淮、賽力斯等與華為合作的車(chē)企越來(lái)越多，資源傾向與分配或?qū)⒊蔀橹沁x模式最大的問(wèn)題。而問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟的誕生，則成為了一個(gè)解決方案。與眾多車(chē)企合作的車(chē)型，將全部都?xì)w在“問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟”之下，成為“華為主導(dǎo)”。有業(yè)內(nèi)人士表示，這或許也是此前問(wèn)界M5海報(bào)由以往問(wèn)界AITO標(biāo)識(shí)換成了華為標(biāo)識(shí)的重要原因。

　　在余承東看來(lái)，汽車(chē)各個(gè)部件的智能化升級(jí)是未來(lái)中國(guó)與美國(guó)汽車(chē)品牌競(jìng)爭(zhēng)的核心。未來(lái)2-3年是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。

　　華為在汽車(chē)行業(yè)的布局，已經(jīng)不只是“造車(chē)”還是“不造車(chē)”層面，而是要做汽車(chē)行業(yè)背后的“勝負(fù)手”。有業(yè)內(nèi)人士表示，華為布局汽車(chē)，如果商業(yè)成功，也會(huì)是整個(gè)生態(tài)的成功，幾家深度合作車(chē)企聯(lián)合做大，失敗也是幾家連帶。華為不下場(chǎng)造車(chē)，但負(fù)責(zé)研發(fā)設(shè)計(jì)，到后期宣傳和銷(xiāo)售，以及渠道的分配，都需要大量資金支持，共享資源、與車(chē)企分擔(dān)成本后，只有靠做大規(guī)模才能平衡和盈利。

　　而聯(lián)合多家車(chē)企合作生產(chǎn)，背后則有著手機(jī)業(yè)務(wù)模式的影子，華為此前成功的“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”或?qū)⒃趩?wèn)界生態(tài)聯(lián)盟下轉(zhuǎn)變成“車(chē)海戰(zhàn)術(shù)”。