從2020年底到2022年5月，汽車行業(yè)成為受全球芯片短缺影響最嚴(yán)重、持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)的行業(yè)。這場(chǎng)已持續(xù)一年半的芯片短缺，正在從供應(yīng)鏈、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等方面悄悄重塑汽車的格局。近日，有行業(yè)機(jī)構(gòu)判斷：下半年，汽車芯片短缺陰影仍存。在此背景下，汽車業(yè)內(nèi)人士開(kāi)始反思，解決芯片荒是不是只能靠“雙重訂購(gòu)”等“搶”的手段，或者“等”源頭不斷增產(chǎn)?又抑或行業(yè)供應(yīng)鏈和技術(shù)需要進(jìn)一步應(yīng)變、重塑乃至迭代?

　　價(jià)格一漲再漲，交貨一延再延

　　“現(xiàn)在不能看芯片標(biāo)價(jià)，要看市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的報(bào)價(jià)情況?！倍髦瞧值闹槿墙?jīng)銷商負(fù)責(zé)人李先生告訴記者，一款原本只有幾元錢的汽車芯片去年9月、10月份價(jià)格已漲到近千元一枚，而到現(xiàn)在則需要四五千元一枚?！奔幢闳绱?，很多主機(jī)廠還是很難拿到貨。如一款標(biāo)價(jià)才15元多的低壓差穩(wěn)壓器芯片，因?yàn)榫o缺，訂貨要一年甚至一年以上時(shí)間才能交貨。

　　跨越三個(gè)年度的芯片短缺，仍在持續(xù)。日前，多家主機(jī)廠老總“爆料”稱：近期汽車芯片又出現(xiàn)了一輪漲價(jià)現(xiàn)象。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉說(shuō)：“按照漲價(jià)后的價(jià)格計(jì)算，智能電動(dòng)汽車的芯片成本已經(jīng)超過(guò)了電池包。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬“吐槽”：有一些人以上千元的價(jià)格提供成本僅個(gè)位數(shù)的芯片，“進(jìn)價(jià)成本才3.5元~7元的芯片，芯片中間商報(bào)價(jià)已達(dá)2500元~3000元，價(jià)格加了幾百倍?！? 在威馬汽車和小鵬汽車等車企因?yàn)槿毙窘锌嗟耐瑫r(shí)，還有消息稱，意法半導(dǎo)體已通知其亞太地區(qū)的分銷商：在2022年第二季度將上調(diào)其所有產(chǎn)品線的價(jià)格，包括公司的積壓訂單。更有渠道人士日前透露消息稱，近期隨著物流和能源等成本的上升，博世計(jì)劃提高產(chǎn)品價(jià)格，目前正在與車企重新進(jìn)行合同談判。記者留意到，徐大全也多次提到缺芯問(wèn)題，并稱同樣深受掣肘。“博世并不生產(chǎn)這些芯片，也是需要采購(gòu)。”5月中旬他表示，一直在與供應(yīng)商以及客戶積極保持溝通，竭盡力爭(zhēng)保供。事實(shí)上，博世等Tier1(一級(jí)供應(yīng)商)龍頭自身再怎么努力，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)解決不了當(dāng)前缺芯問(wèn)題。

　　記者留意到，在長(zhǎng)達(dá)一年半時(shí)間內(nèi)，汽車芯片供應(yīng)短缺的問(wèn)題，經(jīng)歷了8英寸晶圓產(chǎn)能不足、臺(tái)積電制造權(quán)重、馬來(lái)西亞工廠因疫情封裝等系列不利事件。今年，汽車芯片自身產(chǎn)能不足的問(wèn)題并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)緩解。據(jù)美國(guó)交易經(jīng)紀(jì)商Susquehanna Financial Group的數(shù)據(jù)顯示，今年4、5月芯片交貨時(shí)間達(dá)到27.1周，創(chuàng)追蹤數(shù)據(jù)以來(lái)(2017年)最長(zhǎng)期限。據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AFS發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為223.04萬(wàn)輛。

　　被芯片左右的生產(chǎn)進(jìn)度

　　一輛智能電動(dòng)車芯片的絕對(duì)數(shù)量接近5000顆。“當(dāng)下制約車企產(chǎn)能的集中在車規(guī)級(jí)MCU、常規(guī)電池管理、電機(jī)驅(qū)動(dòng)及傳感器芯片等領(lǐng)域?！? 資深汽車行業(yè)分析師顧志軍表示，“缺芯”每個(gè)階段所缺的器件都不一樣，但如模擬、功率、 SoC襯底等每一樣都供不應(yīng)求，尤其汽車ECU系統(tǒng)需要的MCU芯片最為緊缺。他指出，汽車對(duì)MCU芯片不僅需求更大，而且該芯片測(cè)試時(shí)間、生產(chǎn)周期都很長(zhǎng)，“但矛盾的是，MCU的利潤(rùn)是最低的，因此最初產(chǎn)能規(guī)劃并不充足?，F(xiàn)在新增產(chǎn)能，并不可能馬上到位，還需要一兩年時(shí)間?！睋?jù)中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)汽車營(yíng)銷專家委員會(huì)研究部的數(shù)據(jù)，普通傳統(tǒng)燃油汽車的ECU(電子控制單元)數(shù)量平均在70個(gè)左右，豪華傳統(tǒng)燃油汽車ECU數(shù)量在150個(gè)左右，而以智能為主打的汽車ECU數(shù)量在300個(gè)左右。

　　當(dāng)前，因?yàn)椤靶酒摹?，全球車企都在大?guī)模削減產(chǎn)量，如大眾、本田、豐田、通用、福特等一線廠商從去年開(kāi)始，至今仍有不同程度的減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示“應(yīng)交未交訂單、因缺料等理由而無(wú)法出貨的訂單”數(shù)量已超過(guò)100萬(wàn)臺(tái);因?yàn)椤靶酒摹保虿糠中酒圃焐潭奸_(kāi)啟了新產(chǎn)能項(xiàng)目，中國(guó)也開(kāi)始埋頭加速制造國(guó)產(chǎn)化芯片。在持續(xù)的缺芯當(dāng)中，業(yè)內(nèi)矛頭從一開(kāi)始指向芯片公司和芯片產(chǎn)業(yè)，如今更開(kāi)始重新思考汽車企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈采購(gòu)流程和項(xiàng)目管理，以及產(chǎn)品技術(shù)變革等維度。

　　未來(lái)：小幅度缺芯會(huì)成常態(tài)

　　雖然臺(tái)積電、英飛凌、英特爾、格芯等主流芯片制造商均官宣大幅擴(kuò)產(chǎn)，但預(yù)計(jì)智能提升中長(zhǎng)期供應(yīng)能力，短期壓力仍難以緩解。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，車載芯片產(chǎn)能建設(shè)，到生產(chǎn)、上車周期很長(zhǎng)，現(xiàn)在擴(kuò)產(chǎn)的產(chǎn)能也只能在2023年之后才能釋放出來(lái)。

　　“短期來(lái)看，確實(shí)要靠搶貨?！毙齑笕赋?，今年的汽車產(chǎn)量仍會(huì)很大程度上受制于芯片供應(yīng)量。記者留意到，當(dāng)前第三方機(jī)構(gòu)、車廠和Tier1對(duì)芯片市場(chǎng)預(yù)期相對(duì)樂(lè)觀。中汽協(xié)專家預(yù)估，2022年年底前會(huì)得到緩解，但“小幅度缺芯會(huì)成為常態(tài)”。

　　為何芯片還是缺? “雙重訂購(gòu)”加劇供需失衡

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，主機(jī)廠和對(duì)Tier1汽車市場(chǎng)需求判斷嚴(yán)重存在偏差，汽車行業(yè)供應(yīng)鏈固有的缺陷被放大。顧志軍指出，從去年年中開(kāi)始至今，除正常需求增長(zhǎng)之外，主機(jī)廠、Tier1(即一級(jí)采購(gòu)商，如博世)為了避免2021年初錯(cuò)判需求的問(wèn)題，甚至出現(xiàn)了向Tier2(即二級(jí)采購(gòu)商)的汽車芯片廠商“雙重訂購(gòu)”(即增加訂單，以緩沖后續(xù)芯片需求壓力)等問(wèn)題，使供需失衡愈發(fā)突出。

　　英飛凌透露，包括尚未確認(rèn)的訂單在內(nèi)，今年1~3月英飛凌積壓的訂單金額已增長(zhǎng)了19.4%，從去年四季度的310億歐元增加到370億歐元。這個(gè)數(shù)字是該公司2021年?duì)I收(111歐元)的三倍有余。這意味著，這家汽車芯片龍頭積壓的訂單已三倍于營(yíng)收。訂單中超過(guò)五成是汽車相關(guān)產(chǎn)品?！　≡斐蛇@樣的原因，正是車企頻繁向芯片制造商發(fā)出雙重訂單。例如，某自主車企去年4月向Tier1供應(yīng)商發(fā)出了12萬(wàn)/套某車規(guī)級(jí)芯片的訂單，在大部分尚未交付的情況下，去年12月份又追加了10萬(wàn)/套訂單。

　　“所有Tier 1的主要長(zhǎng)周期芯片BOM(制造業(yè)物料清單)，可能需要被車企的采購(gòu)部門和供應(yīng)鏈工程師進(jìn)行評(píng)估。”資深電動(dòng)汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍指出：“從目前的形勢(shì)已經(jīng)可以看到，提高芯片產(chǎn)能并不能馬上解決困擾汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈危機(jī)。這次芯片危機(jī)其實(shí)加速了整個(gè)電子供應(yīng)鏈的透明化?！彼硎?，2021年可以將問(wèn)題推給芯片企業(yè)，2022年要回歸主機(jī)廠本身探討危機(jī)的根源，加速行業(yè)在供應(yīng)鏈和技術(shù)上的應(yīng)變和迭代。

　　變通之道

　　對(duì)于車企而言，芯片未必能“搶”到，坐“等”芯片產(chǎn)能提高，更不是辦法，于是就有了一些“變通之道”。

　　生產(chǎn)“AB方案”

　　車企找到一些變通的方法，如通過(guò)減產(chǎn)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等手段來(lái)應(yīng)對(duì)“缺芯”。一些汽車品牌對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)能重新分配，將有限的生產(chǎn)資源傾向利潤(rùn)更高的高端車型、銷量更好的重點(diǎn)車型，如本田通過(guò)“減產(chǎn)”思域的辦法，調(diào)整資源保證CR-V;還有車企開(kāi)始讓部分新車上車企部分配置，如減少無(wú)線充電、電動(dòng)腰托、數(shù)字鑰匙、高級(jí)音響等不影響安全駕駛的配置;將原本前裝的芯片變成“售后服務(wù)”，如福特表示將銷售缺少部分非安全關(guān)鍵功能芯片的“半成品”車輛，并承諾一年后再將芯片補(bǔ)發(fā)給經(jīng)銷商。

　　“在未來(lái)開(kāi)發(fā)車型的時(shí)候，我們可能會(huì)考慮‘A方案’和‘B方案’，一旦‘A方案’的零部件有短缺，就用‘B方案’來(lái)替代?！睆V汽集團(tuán)表示，“缺芯”環(huán)境下，短期仍會(huì)以爭(zhēng)取更多供貨為主。目前按周來(lái)排產(chǎn)，優(yōu)先排產(chǎn)那些能夠?qū)崿F(xiàn)零部件批量供應(yīng)的車型，而且每周都會(huì)安排駐廠人員持續(xù)跟進(jìn)，公司高層也會(huì)與供應(yīng)商的高層溝通“保供”。

　　自給自足

　　主機(jī)廠正嘗試改變傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈合作模式，開(kāi)始選擇與芯片廠尋求直接合作，擺脫此前過(guò)度依賴Tier1的狀況。比亞迪就是典型的例子，其因與博世合作，擁有了自己的BSC制動(dòng)安全控制系統(tǒng)，因此未受ESP短缺影響。據(jù)介紹，去年比亞迪通過(guò)芯片替代技術(shù)方案，幫助國(guó)內(nèi)不少主機(jī)廠解決了部分燃眉之急。

　　今年以來(lái)，“自己成為源頭供應(yīng)商”成為部分車廠的目標(biāo)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，選擇與芯片廠商直接合作共同研發(fā)設(shè)計(jì)、制造和封裝芯片將成為一種趨勢(shì)。

　　減少芯片使用

　　曾經(jīng)深受車規(guī)級(jí)芯片供應(yīng)的不利影響的特斯拉，應(yīng)對(duì)是通過(guò)重新編寫(xiě)固件，采用替代芯片減少對(duì)Tier1供應(yīng)商的依賴。據(jù)悉，特斯拉的電氣和固件團(tuán)隊(duì)正在設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證新的微控制器，種類達(dá)到19種。大眾集團(tuán)CEO迪斯甚至點(diǎn)贊了特斯拉通過(guò)“研發(fā)新控制器來(lái)解決缺芯問(wèn)題”的做法。