隨著疫情、上游原材料短缺和國(guó)際局勢(shì)變化，持續(xù)兩年之久的“缺芯”非但沒(méi)有緩解的趨勢(shì)，反而愈演愈烈。

　　鑒于此，汽車(chē)行業(yè)繼續(xù)謀求“自救”之路。日前，在2022中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱表示，地平線將進(jìn)一步開(kāi)放，向整車(chē)廠開(kāi)放BPU(Brain Processing Unit) IP授權(quán)，助力部分車(chē)企開(kāi)發(fā)自研芯片，提升差異化競(jìng)爭(zhēng)力，加快研發(fā)速度。

　　一時(shí)間，關(guān)于車(chē)企“自研芯片”的話題再次引發(fā)業(yè)界討論。一方面，有業(yè)界觀點(diǎn)認(rèn)為地平線加持，車(chē)企距離實(shí)現(xiàn)自研芯片的夢(mèng)想可能更進(jìn)一步;另一方面，也有專家直言芯片廠商幫助車(chē)企造芯是個(gè)“偽命題”。

　　就實(shí)際情況來(lái)看，入局造芯或許不失為車(chē)企創(chuàng)新突圍的新思路，只是想走出屬于自己的路、實(shí)現(xiàn)破局并非易事。

　　車(chē)企入局造芯：大方向一致，路徑不同

　　實(shí)際上，車(chē)企造芯在業(yè)界早已不是什么新鮮事。早在2013年，馬斯克便有自研自動(dòng)駕駛芯片的想法，不過(guò)直到2019年，特斯拉全自動(dòng)駕駛芯片F(xiàn)SD才正式以量產(chǎn)的形式發(fā)布。

　　或許是受特斯拉自研芯片的啟發(fā)，蔚來(lái)、小鵬和零跑等造車(chē)新勢(shì)力紛紛入局。2020年，零跑在北京發(fā)布了自主研發(fā)的車(chē)規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01.不過(guò)，實(shí)際上凌芯01是零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的，后者為安防行業(yè)巨頭，也是零跑汽車(chē)的主要投資人。此外，此外，蔚來(lái)和小鵬此前也相繼被曝欲自研自動(dòng)駕駛芯片。

　　與造車(chē)新勢(shì)力不同，參與其中的傳統(tǒng)車(chē)企似乎更愿意選擇與半導(dǎo)體廠商或芯片初創(chuàng)公司合作。去年9月，上汽通用五菱宣布，將與國(guó)內(nèi)多家芯片企業(yè)聯(lián)合打造一個(gè)開(kāi)放共享的國(guó)產(chǎn)芯片測(cè)試驗(yàn)證與應(yīng)用平臺(tái)，加快芯片國(guó)產(chǎn)化應(yīng)用，并在世界新能源汽車(chē)大會(huì)首次公開(kāi)展示了五菱芯片。除此之外，包括廣汽、一汽和北汽在內(nèi)的國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企紛紛選擇合作伙伴或者是成立芯片合資公司，以布局汽車(chē)芯片供應(yīng)鏈。

　　而從切入的路徑來(lái)看，車(chē)企多從自身需求和定位出發(fā)，著力點(diǎn)各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的重心是MCU，造車(chē)新勢(shì)力的芯片研發(fā)重點(diǎn)主要集中在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪則是把發(fā)力點(diǎn)放在IGBT和MCU。

　　一位具有多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的芯片設(shè)計(jì)師在接受蓋世汽車(chē)采訪時(shí)表示，造車(chē)新勢(shì)力選擇的路徑相對(duì)難度大，傳統(tǒng)車(chē)企在自研芯片這條路上相對(duì)保守，多選擇難度相對(duì)低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽車(chē)缺芯潮中，可以說(shuō)主要缺的就是MCU，雖然其整體技術(shù)含量相對(duì)低，價(jià)格相對(duì)便宜，但是對(duì)整車(chē)而言不可少。

　　就傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力造車(chē)路徑的差異，芯馳科技副總裁徐超給出解讀，“造車(chē)新勢(shì)力在自動(dòng) 駕駛領(lǐng)域有更多創(chuàng)新的空間，這種價(jià)值取向讓他們選擇了自研自動(dòng)駕駛功能相關(guān)的芯片展開(kāi) 造芯。由于自動(dòng)駕駛和算法密切相關(guān)，通過(guò)自研芯片或者與創(chuàng)新芯片廠商更密切合作的方式 可以將自身積累的數(shù)據(jù)和算法更優(yōu)化地實(shí)現(xiàn)，比采用傳統(tǒng)的通用芯片更有優(yōu)勢(shì)和壁壘?！?/p>

　　入局者各有所謀，破局難

　　無(wú)論是與芯片廠商合作還是自主造芯，亦或者是選擇何種路徑，當(dāng)下車(chē)企的第一要義是最快拿到更多芯片。

　　如開(kāi)篇所言，車(chē)企造芯最直接的原因是芯片產(chǎn)能“卡脖子”，不得不另謀生路。根據(jù)汽車(chē)行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為149.8萬(wàn)輛。值得一提的是，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量從7.09萬(wàn)輛增加到9.2萬(wàn)輛，占全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量的6.1%。

　　而站在更高的角度來(lái)看，受?chē)?guó)際貿(mào)易形勢(shì)影響，海外供應(yīng)鏈存在一定不確定性，從做大做強(qiáng)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)來(lái)看，芯片自主化更具戰(zhàn)略意義。

　　較為現(xiàn)實(shí)的是，部分車(chē)企造芯或許也在資本層面有所考量——在看不到結(jié)束信號(hào)的“缺芯潮”里，車(chē)企造芯可以打開(kāi)資本市場(chǎng)的想象空間。特斯拉等新勢(shì)力宣布造芯片后，資本市場(chǎng)給了簡(jiǎn)單直接的回應(yīng)：一年之內(nèi)股價(jià)上漲3-4倍。毅達(dá)資本相關(guān)投資人向記者直言，“如果車(chē)企有造芯規(guī)劃，我們會(huì)多看一眼”。

　　長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，主機(jī)廠也試圖在某種程度上改變供應(yīng)關(guān)系：和芯片供應(yīng)商建立更直接的聯(lián)系，掌握更多話語(yǔ)權(quán)。

　　麥肯錫合伙人Ondrej Burkacky曾發(fā)表這樣的觀點(diǎn)，此前的供貨方式導(dǎo)致了透明度的缺乏，但當(dāng)下由于缺芯持續(xù)的時(shí)間比預(yù)期長(zhǎng)，車(chē)企正在不斷優(yōu)化生產(chǎn)策略。對(duì)參與造芯的企業(yè)而言，他們能夠與芯片商建立更具協(xié)作性的關(guān)系，從而滿足長(zhǎng)期持續(xù)的供應(yīng)需求。然而，在一定程度上這種合作方式的調(diào)整也增強(qiáng)了主機(jī)廠的話語(yǔ)權(quán)。

　　就車(chē)企造芯的優(yōu)勢(shì)，黑芝麻智能CMO楊宇欣也給出自己的思考：主機(jī)廠能夠從場(chǎng)景出發(fā)，根據(jù)自己需求量身定做出更符合他們需求的差異化芯片產(chǎn)品，來(lái)支撐智能汽車(chē)差異化的功能。

　　綜上，造芯對(duì)很多車(chē)企而言，既是迫不得已，也是命運(yùn)使然。但同時(shí)，另一不可避免的問(wèn)題也躍然紙上，國(guó)內(nèi)車(chē)企造芯，是否真能破局?

　　此次受訪的業(yè)內(nèi)人士幾乎一致認(rèn)為，車(chē)規(guī)芯片是一個(gè)高投入、高壁壘的行業(yè)，需要資金、技術(shù)和人才的長(zhǎng)期投入，車(chē)企自研這條路并不如想象得好走。

　　從商業(yè)邏輯來(lái)講，芯片本身的商業(yè)模式是走量的，且前期研發(fā)投入成本高。最終，芯片商以芯片的出貨量去平攤成本，即出貨量越大，平攤到的芯片成本越低。因此，對(duì)單個(gè)車(chē)企而言，如果出貨量有限，平攤下來(lái)很容易造成定制芯片成本偏高的局面?！霸缙?，如果生產(chǎn)的芯片是以差異化功能為主，那么主機(jī)廠有一定的優(yōu)勢(shì)，對(duì)成本也不那么敏感;但是后期進(jìn)入到對(duì)成本比較敏感的產(chǎn)品階段，這對(duì)車(chē)企而言會(huì)是一個(gè)挑戰(zhàn)?！睏钣钚廊缡欠治觥?/p>

　　就技術(shù)層面來(lái)看，主機(jī)廠從零開(kāi)始組建團(tuán)隊(duì)、磨合，最終造出來(lái)的芯片是否能點(diǎn)亮，這是另一個(gè)現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)。據(jù)了解，在車(chē)規(guī)芯片行業(yè)里，流片3~4次都不點(diǎn)亮的情況也是存在的。更重要的是，芯片需要提前設(shè)計(jì)定義，大約需要2~3年才能生產(chǎn)出來(lái)，如何保證芯片出廠后仍能跟上主流市場(chǎng)的需求，這在其中一位受訪業(yè)內(nèi)人士看來(lái)也是一個(gè)挑戰(zhàn)。

　　從人才這個(gè)維度來(lái)探討，芯馳科技副總裁徐超也發(fā)表過(guò)觀點(diǎn)：在全球范圍內(nèi)，有成功設(shè)計(jì)并量產(chǎn)汽車(chē)芯片的人才不多，要保證生產(chǎn)的芯片做到高安全、高可靠，同時(shí)具有較好的性能，需要在行業(yè)里有十多年甚至數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)。

　　因?yàn)樵煨具@條路并不好走，也有芯片廠商從發(fā)展的角度給出建議：未來(lái)，汽車(chē)主機(jī)廠自研芯片可以選擇與中立的芯片公司合作。在其看來(lái)，這種方式在汽車(chē)芯片領(lǐng)域不是新模式，也是主機(jī)廠自研芯片的一種選擇，而且是更好的選擇。

　　雙方深入合作，基于車(chē)規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構(gòu)平臺(tái)，對(duì)車(chē)企特殊需求進(jìn)行一定程度的定制，比如5%-15%的創(chuàng)新功能。這樣不僅能夠保證車(chē)企差異化的需求，而且與有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)在成熟量產(chǎn)的基礎(chǔ)芯片架構(gòu)上合作，能在很大程度上降低研發(fā)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。

　　但是現(xiàn)在尚且處于初期探索階段，還很難講哪一條具體的路徑更適合行業(yè)發(fā)展。

　　總之，必然也好，無(wú)奈也罷，造芯可能會(huì)給車(chē)企帶來(lái)新思路。主機(jī)廠相繼涌入芯片制造領(lǐng)域，未來(lái)充滿變數(shù)，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由。無(wú)論是牽手芯片商，還是自主造芯，汽車(chē)制造商唯有發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，保持敬畏之心，才能探索破局之路。