復(fù)盤2021年以來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，不管是AI芯片，還是車規(guī)級(jí)傳感器，都呈現(xiàn)出多個(gè)里程碑式的進(jìn)展。與此同時(shí)，技術(shù)催生了智能化場景，多產(chǎn)業(yè)齊發(fā)力，在疫情、貿(mào)易戰(zhàn)、缺芯潮等黑天鵝事件的催化下，自動(dòng)駕駛終端應(yīng)用迸發(fā)出前所未有的需求，但新技術(shù)的誕生總是伴隨著或大或小的難題。自動(dòng)駕駛的2022.還要邁幾道“坎”?

　　01、自動(dòng)化算力提升難

　　2022年3月1日，市場監(jiān)管總局針對自動(dòng)駕駛功能發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家標(biāo)準(zhǔn)將正式實(shí)施。

　　隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提高，所需的算力高速提升。汽車自動(dòng)駕駛的智能化水平取決于算法是否強(qiáng)大，從L1到L5.自動(dòng)駕駛每提升一個(gè)等級(jí)，算力要求也同樣提升一個(gè)等級(jí)。

　　目前，駕駛輔助技術(shù)已經(jīng)在量產(chǎn)車上部署，即“高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)”。全球目前的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)還只是處于L2-L3等級(jí)之間。

　　L3之前，自動(dòng)駕駛所需算力較低;L3需要的AI算力達(dá)到20TOPS;L3之后，算力要求數(shù)十倍增長，L4接近400TOPS，L5算力要求更為嚴(yán)苛，達(dá)到4000+TOPS。每增加一級(jí)自動(dòng)駕駛等級(jí)，算力需求則相應(yīng)增長一個(gè)數(shù)量級(jí)。根據(jù)英特爾推算，在全自動(dòng)駕駛時(shí)代，每輛汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量將高達(dá)4000GB。

　　02、AI芯片上車難

　　隨著自動(dòng)駕駛汽車智能化水平越來越高，需要處理的數(shù)據(jù)體量越來越大，高精地圖、傳感器、激光雷達(dá)等軟硬件設(shè)備對計(jì)算提出更高要求，因此在高精度的傳感器之外， AI加速芯片成為主流。

　　評(píng)估芯片性能，算力、能耗、效率缺一不可。

　　目前，市面上可供選擇的車規(guī)級(jí)AI芯片屈指可數(shù)。國外以特斯拉、英偉達(dá)、英特爾、Moblieye為主，而國內(nèi)的華為海思、寒武紀(jì)、地平線等初創(chuàng)公司正“借勢而起”。

　　2021年，車企在自動(dòng)駕駛芯片的選擇中開始向NVIDA傾斜，在對未來車型布局中也大量選擇了NVIDA Orin X、高通驍龍Ride、華為MDC等大算力芯片，越來越多的主機(jī)廠采用高算力自動(dòng)駕駛芯片。

　　可見，AI芯片想要“上車”，核心即“高速度，高精度，高準(zhǔn)度”。

　　以奧迪A8為例，全車共有12個(gè)超聲波傳感器、4個(gè)全景攝像頭、1個(gè)前置攝像頭、4個(gè)中程雷達(dá)、1個(gè)紅外攝像機(jī)。除此之外，還有超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)及激光雷達(dá)。上述傳感器同時(shí)工作，每秒能產(chǎn)生數(shù)GB環(huán)境偵測數(shù)據(jù)。

　　在60km/h以下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完成的動(dòng)作包括啟動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向以及制動(dòng)，且一旦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操控達(dá)到極限，就會(huì)立刻通知駕駛者重新掌控駕駛。這也被認(rèn)為是繼特斯拉Autopilot2.0之后，從L2至L3的一項(xiàng)突破。

　　除芯片和傳感器外，不得不提的就是高精度地圖。

　　自動(dòng)駕駛汽車需要準(zhǔn)確地知道自己在地圖上的位置，包括每個(gè)車道的坡度、曲率、航向、高程，側(cè)傾的數(shù)據(jù)。車道線的種類、顏色;每條車道的限速要求、推薦速度;隔離帶的寬度、材質(zhì);道路上的箭頭、文字的內(nèi)容、所在位置;紅綠燈、人行橫道等交通參與物的絕對地理坐標(biāo)，物理尺寸以及他們的特質(zhì)特性……所有這些信息也都需要準(zhǔn)確的反映在高精度地圖之中。

　　L3 及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車必須依賴其精準(zhǔn)定位，才能夠有效地彌補(bǔ)傳感器的性能邊界。對于自動(dòng)駕駛來說，高精度地圖是實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化駕駛的重要保障。

　　目前，百度、四維圖新、高德占據(jù)主要份額，國內(nèi)市場呈現(xiàn)“三足鼎立”。根據(jù) IDC統(tǒng)計(jì)，2020 年國內(nèi)高精度地圖行業(yè)市場份額前五名公司為百度、四維圖新、高德、易圖通以及 Here，其中 CR3 超過 65%，呈現(xiàn)“三足鼎立”的局面。

　　03、激光雷達(dá)成本居高不下

　　目前，自動(dòng)駕駛主流市場中存在“弱感知+超強(qiáng)智能”和“強(qiáng)感知+強(qiáng)智能”兩大感知路徑，而特斯拉采用的便是前者。

　　“弱感知+超強(qiáng)智能”是指主要依賴攝像頭與深度學(xué)習(xí)技術(shù)實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知，而不依賴于激光雷達(dá)。將攝像頭傳回的圖像通過算法進(jìn)行計(jì)算，再經(jīng)由控制器與執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)操作，這便是馬斯克的選項(xiàng)，然而所謂的“超強(qiáng)智能”，則需要足夠強(qiáng)大的終端算理和算法來提供支撐。

　　2月10日，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)表示，特斯拉正在美國召回 578607 輛汽車，因?yàn)樾腥丝赡軣o法聽到汽車駛近時(shí)所發(fā)出的必要警報(bào)聲。

　　除此之外，特斯拉在不同場景仍存在一定問題，如駛?cè)肓穗娷囓壍馈⑦h(yuǎn)距離停車、無法辨認(rèn)某些交通標(biāo)志、撞上護(hù)柱等。想要實(shí)現(xiàn)高精度的環(huán)境感知，還有更多的細(xì)節(jié)性技術(shù)難點(diǎn)需要研究和攻破。

　　與特斯拉在“攝像頭+人工智能”上的執(zhí)著不同，國內(nèi)許多自動(dòng)駕駛頂流勢力把傳感器的賭注押在了激光雷達(dá)上，走一條“強(qiáng)感知+強(qiáng)智能”的路。谷歌Waymo、百度Apollo、Uber、福特汽車、通用汽車等自動(dòng)駕駛企業(yè)，以及傳統(tǒng)車企，都處在“強(qiáng)感知+強(qiáng)智能”的技術(shù)陣營中。

　　其中，百度選擇了禾賽，包括基于dTOF的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式(Pandar系列)和MEMS微振鏡(GT系列)等相對成熟的產(chǎn)品;華為激光雷達(dá)技術(shù)路線選擇的是半固態(tài)的MEMS微振鏡技術(shù)路線。

　　2022年初，蔚來預(yù)計(jì)發(fā)布的ET7、ET5等全新車型中也配備了1個(gè)超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)，以及7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、2個(gè)高精度定位單元和V2X車路協(xié)同。

　　當(dāng)前，機(jī)械式激光雷達(dá)的價(jià)格十分昂貴，Velodyne在售的64線/32線/16線產(chǎn)品的官方定價(jià)分別為8萬/4萬/8千美元。

　　據(jù)預(yù)計(jì)，2022年至2025年，全球乘用車市場激光雷達(dá)需求量將由22萬顆提升至2134萬顆，滲透率將由2021年的0.2%增至2025年的14%，彼時(shí)成本有望下降。

　　04、政策法規(guī)落地難

　　技術(shù)落地，安全先行，自動(dòng)駕駛離真正的“成熟”還有一定的距離。當(dāng)高度有序的程序控制和高度無序的有人駕駛相結(jié)合，立法就變得復(fù)雜起來。方向盤的控制權(quán)該交給誰，成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)問題。

　　對于新技術(shù)的接納，國內(nèi)往往采取較為穩(wěn)健的策略。

　　2021年，工信部網(wǎng)安局、市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局出臺(tái)了眾多汽車網(wǎng)絡(luò)安全的相關(guān)政策，不過我國尚未出臺(tái)專門的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)法律規(guī)范，與其相關(guān)的規(guī)定分散在其他法律中。

　　目前，國內(nèi)仍然缺乏專門的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)法律法規(guī)，汽車在采集地理信息時(shí)數(shù)據(jù)歸屬權(quán)仍不清晰，“重要數(shù)據(jù)”具體定義還未明確。

　　相較于國內(nèi)，2021年12月，德國在法律層面認(rèn)可L3自動(dòng)駕駛上路。

　　與此同時(shí)，奔馳成為了歐洲第一家滿足UN-R157法規(guī)的車企，成為了全球第一家以在開放道路上使用L3輔助駕駛的品牌，但這也僅限干在德國的高速公路上使用該功能。

　　根據(jù)SAE對L3級(jí)自動(dòng)駕駛的定義，L3級(jí)自動(dòng)駕駛開啟時(shí)，如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負(fù)責(zé)，而是車企對此負(fù)責(zé)。

　　為了避免各種意外情況發(fā)生，奔馳還是對L3級(jí)自動(dòng)駕駛的開啟條件作了嚴(yán)苛的規(guī)定，該系統(tǒng)僅可以在時(shí)速低于60km/h的狀態(tài)下開啟，雖然該系統(tǒng)分許駕駛員雙手離開方向盤，但是仍然要保持雙眼觀察路面情況，以便隨時(shí)接管車輛。

　　目前，UN-R157法規(guī)的締約國有歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛都可以在這些國家銷售。

　　新興技術(shù)往往“落地”最難。許多人把2021定義為自動(dòng)駕駛元年，在這一階段，電氣化、智能化趨勢正沖擊著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，疫情讓國內(nèi)用戶也有了很強(qiáng)的無人化需求。

　　然而，騏驥一躍不能十步，要想實(shí)現(xiàn)L4-L5的完全自動(dòng)化，自動(dòng)駕駛還要走很長的路，有很多技術(shù)在最初也是不被看好的。待到商業(yè)落地的條件足夠成熟，希望自動(dòng)駕駛向更加開放的場景邁進(jìn)。