事實上，隨著大數(shù)據(jù)、云計算、5G、AI、IOT、GPS等技術(shù)的進步，汽車行業(yè)在科技力量的助推下開始朝著智能化方向發(fā)展，中國智能汽車的發(fā)展進入了快速擴張期，互聯(lián)網(wǎng)科技公司成了跨界造車的“新勢力”。據(jù)天眼查專業(yè)版查詢顯示，有關(guān)智能汽車的公司超10萬家，足見這個行業(yè)的前景和規(guī)模。

　　作為下一個最具前景的智能終端，智能汽車產(chǎn)業(yè)擁有十萬億的藍海市場，巨大的想象空間刺激著資本市場和互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的神經(jīng)，以華為、百度、騰訊、360、小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，不約而同地涌入了智能汽車的賽道，智能汽車行業(yè)也因此迎來了新的春天。

　　新能源+技術(shù)革命，讓汽車進化出更多可能

　　造車“新勢力”們之所以能繞過老牌車企們的技術(shù)封鎖，順利擠進智能汽車的賽道，主要是因為踩中了兩個時代風口：一是電動化;二是智能化。

　　從蒸汽時代到石油時代，歷史告訴我們，每一次交通能源動力系統(tǒng)的變革都會給人類的生產(chǎn)生活帶來巨大的變化，同時也會造就先導地區(qū)的經(jīng)濟騰飛。如今，隨著自然資源的匱乏和環(huán)境的惡化，人類再次來到了能源變革的十字路口。就目前來看，第三次變革很大程度上將是以電力替代石油和內(nèi)燃機。

　　因此，以電力驅(qū)動的新能源汽車必將成為未來汽車發(fā)展的大方向。

　　從汽車的底層結(jié)構(gòu)來看，相較于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生了翻天覆地的變化，依靠著全新的電氣化架構(gòu)和模塊化設(shè)計，電動汽車的大部分零部件都可以通過電控技術(shù)或者軟件技術(shù)進行控制。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭們掌握的AI、IoT、視覺計算等優(yōu)勢技術(shù)可以與新能源電動汽車實現(xiàn)完美融合，甚至可以讓汽車像手機系統(tǒng)升級一樣，在車輛售出后通過OTA技術(shù)實現(xiàn)整車軟件遠程迭代升級，為車輛賦予進化的能力，為車輛增加各類智能化新功能，從而改變產(chǎn)品使用模式以及整車開發(fā)模式，使汽車具有全周期生命力。

　　傳統(tǒng)燃油車企掌握的發(fā)動機和變速箱等核心技術(shù)在互聯(lián)網(wǎng)科技的降維打擊下，逐漸染上了機械時代的暮色，電動汽車不僅成了新時代的寵兒，更成了智能汽車的天然載體。

　　關(guān)于智能汽車，其實業(yè)界一直流行著“軟件定義汽車”的觀點，決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的馬力大小，是否真皮沙發(fā)座椅，機械性能好壞。

　　那么軟件如何才能實現(xiàn)智能汽車的自動駕駛甚至無人駕駛?李彥宏在2021年世界人工智能大會上指出：“現(xiàn)在造車很多人認為汽車是一個大個的手機，也有人認為車是一臺電腦加四個輪子。我們覺得智能汽車未來更像智能機器人，或者反過來說也對，也就是未來機器人的主流方向，更像一臺智能汽車?！?/p>

　　其實從當下最火的自動駕駛概念來看，智能汽車確實像人一樣，擁有“眼睛”“耳朵”“大腦”以及“四肢”。

　　對智能汽車而言，傳感器就是眼睛。它包括利用機器視覺技術(shù)的檢測、激光測距系統(tǒng)、紅外攝像技術(shù)等，通過多種感知硬件結(jié)合，用于車輛監(jiān)測道路環(huán)境變化。

　　目前智能汽車市場主流的兩條線路是激光雷達和機器視覺技術(shù)檢測。其中在自動駕駛領(lǐng)域的深耕多年的“特斯拉”對純視覺方案情有獨鐘，但是對于國內(nèi)大多車企而言，由于起步較晚，積累的路況數(shù)據(jù)不夠以及算法相對落后等原因，只有擁抱激光雷達技術(shù)，國內(nèi)車企才可能在自動駕駛技術(shù)上實現(xiàn)對特斯拉的彎道超車。

　　物聯(lián)網(wǎng)是耳朵，包括各種車載通信技術(shù)(GPS、DSRC、4G/5G)，以及基于此而建立的智能汽車之間協(xié)調(diào)行駛必須的技術(shù)、車路協(xié)調(diào)通信技術(shù)、超高精地圖等。只有在物聯(lián)網(wǎng)的賦能下，智能汽車才可以提前預(yù)知前方路況，并及時調(diào)整行駛路線。

　　在這方面，華為作為通訊技術(shù)服務(wù)的巨頭，雖然不打算親自造車，但是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，華為的目標是為車企提供智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件，以及一個全新計算與通信架構(gòu)。

　　另外在AI領(lǐng)域深耕多年，且背靠百度地圖優(yōu)勢的百度，也帶來了自動駕駛解決方案Apollo。目前百度已經(jīng)和十余家汽車制造商達成戰(zhàn)略合作關(guān)系，提供高精地圖、輔助駕駛等服務(wù)。

　　芯片控制器是大腦，從眼睛和耳朵收集到的周圍車輛路況數(shù)據(jù)信息，經(jīng)過芯片控制器的算法處理，選擇最佳的處理方案，然后通過電信號指令，對車輛的控制系統(tǒng)發(fā)出具體的操作指示。

　　而車輛控制系統(tǒng)就相當于汽車的四肢，它受命于大腦，可以根據(jù)芯片發(fā)出的指令能做到有效快速地執(zhí)行，比如在車輛行駛中做出加速、減速、拐彎、剎車等控制操作，從而實現(xiàn)智能汽車的自動駕駛或無人駕駛。

　　總的看來，自動駕駛的原理與人類的神經(jīng)反射弧運動極為相似。從感知到?jīng)Q策再到傳出，最后作出反應(yīng)，智能汽車通過車載信息終端實現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)之間的無線通訊和信息交換，從而自動駕駛等功能，從而把人從無聊的駕駛中徹底解放出來。

　　安全成了智能汽車解不開的難題？

　　無論是傳統(tǒng)燃油車還是智能汽車，科技終究是為人服務(wù)，“安全”永遠都是第一位。

　　智能汽車的安全性包括兩方面：一是駕駛安全，二是個人信息安全。

　　前段時間蔚來汽車在半月內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起致死事故，再加上此前特斯拉剎車失靈事件，再一次把自動駕駛的安全性推到了輿論的風口浪尖。

　　其實自動駕駛技術(shù)標準主要分5個等級，只有當駕駛車輛明確符合L4和L5標準時，駕駛員才可以在條件允許的狀態(tài)下，不對車輛進行控制。

　　目前自動駕駛技術(shù)整體上還處在L2到L3的過渡期，就連智能汽車賽道的頭號玩家特斯拉的自動駕駛技術(shù)也只是宣稱已經(jīng)實現(xiàn)了L3.即在路況良好的環(huán)境下，以自動駕駛為主，駕駛員只需要輔助駕駛。但是由于特斯拉汽車屢屢出現(xiàn)了剎車失靈、電池自燃等問題，所以特斯拉的L3被質(zhì)疑夸大營銷，真實的技術(shù)水平可能是L2.5.

　　即使這樣，L3依然是很多汽車廠商的宣傳賣點之一，甚至有造車新勢力為了宣傳，打出了“已實現(xiàn)L4級別無人駕駛”的旗號，但卻是特定環(huán)境下支持L4級無人駕駛自動駕駛。

　　為了營銷和銷量，車企們往往以輔助駕駛的相關(guān)功能作為賣點，同時夸大宣傳“自動”駕駛功能。不僅如此，不少車企為了加快交付進度，衍生出“先上車，后補票”銷售玩法，將功能未完善的“半成品”車輛先推向市場，交付到消費者手中，然后通過遠程的OTA升級推送補丁，逐步開通高階版本智能化的功能，比如自動駕駛、自動泊車等。

　　車企為了銷量數(shù)據(jù)好看，而給市場和用戶喂“猛藥”，但是藥勁一過，必然會帶來嚴重的后遺癥。最近智能汽車發(fā)生的多起安全事故，就證明了這一點。實際上安全事故頻發(fā)，除了讓企業(yè)付出了沉重的代價，還消耗了用戶對智能汽車的信任和熱情，更在一定程度上打擊了整個智能汽車行業(yè)的發(fā)展積極性。

　　在個人隱私安全保護方面，智能汽車也顯得尤為不足。智能汽車的一大特征就是人機交互，用戶不需要再進行按鍵或觸屏操作，直接就能通過自然語言指令呼出智能助手，進而進行音樂、空調(diào)、開窗等復(fù)雜操作，甚至車機系統(tǒng)還會根據(jù)你的行駛路徑為你推薦沿途的餐飲娛樂服務(wù)等。

　　這些酷炫的車機功能看起來仿佛科幻照進了現(xiàn)實，但卻是犧牲了用戶的隱私換來的。為了獲取路況和實現(xiàn)語音交互功能，智能汽車上安裝了大量的攝像和語音傳感設(shè)備，也就是說踏上了智能汽車的剎那，用戶再沒有任何隱私可言，幾乎人人都在“裸奔”。

　　今年3月13日，特斯拉CEO馬斯克在推特上公開承認特斯拉通過車載攝像頭獲取用戶車內(nèi)圖像資料。特斯拉表示獲取這部分數(shù)據(jù)的目的，是為了檢測車輛在啟動自動駕駛功能時駕駛員是否全程關(guān)注道路情況。

　　隨后，3月19日一張關(guān)于某部隊家屬院禁止特斯拉汽車駛?cè)牒屯７诺耐ㄖ诰W(wǎng)上引發(fā)關(guān)注。通知指出“特斯拉品牌汽車裝有全方位攝像頭、超聲波傳感器等一系列能夠暴露目標位置的技術(shù)裝置，為確保軍事秘密絕對安全，杜絕隱患問題，家屬院所屬區(qū)域禁止駛?cè)牒屯７旁撈放栖囕v”。

　　“軟件定義汽車”雖然賦予了汽車進化的能力，但也可能打開了數(shù)據(jù)安全的“潘多拉魔盒”。此前，外媒報道稱，有安全研究者使用無人機遠程利用“零點擊漏洞”成功入侵了特斯拉，不但打開了車門，而且還能完全控制車載娛樂系統(tǒng)。

　　隨著自動駕駛等技術(shù)功能的發(fā)展與應(yīng)用，汽車軟件上的代碼逐漸突破了上億行，海量的代碼留給黑客的攻擊面也迅速擴大，網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全的風險性也隨之加劇，安全成了智能汽車現(xiàn)在以及未來，都不得不面對的最大難題。

　　不過，政策層面也已經(jīng)意識到了數(shù)據(jù)安全的重要性。今年8月，國家網(wǎng)信辦、國家發(fā)改委、工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》?！兑?guī)定》指出：汽車數(shù)據(jù)處理者在開展汽車數(shù)據(jù)處理活動中堅持“車內(nèi)處理”“默認不收集”“精度范圍適用”“脫敏處理”等數(shù)據(jù)處理原則，減少對汽車數(shù)據(jù)的無序收集和違規(guī)濫用。

　　總之，現(xiàn)在“造車”是個時代風口，各方造車勢力都是你方唱罷，我登場，雖然打的熱鬧，但卻難分勝負。不過唯一可以確定的是，未來不注重用戶安全的，一定是輸家。

　　寫在最后：從1879年卡爾·本茨制造出世界上第一臺三輪汽車開始，傳統(tǒng)汽車經(jīng)歷了將近150年的歷史，才有了今天的成就。

　　相比之下，智能汽車還很年輕，回顧前人走過的足跡，智能汽車應(yīng)當認識到，先進的技術(shù)和酷炫的功能確實很重要，但汽車底層的“安全”才是根本。如果拋棄了安全，去談自動駕駛，那無疑是在沙子上蓋房，隨時都可能分崩離析。

　　如今智能汽車行業(yè)千帆爭渡，究竟誰能最先上岸，我們還需拭目以待。