【新能源汽車上游企業(yè)眾多，為何只有寧德時代成為“獨角獸”？】寧德時代是一家做鋰電池的企業(yè)，成立6年多，就成長為營收200億的全球的動力電池行業(yè)第一。今天它在創(chuàng)業(yè)板上市了。但在2017年電動車產(chǎn)業(yè)補貼下滑后，它的利潤也出現(xiàn)了下滑；國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更是大批公司業(yè)績下滑，同為動力電池公司的沃特瑪甚至爆發(fā)債務危機。

寧德時代的故事要從ATL說起。1999年，曾毓群、陳棠華等人看到消費電子類電池產(chǎn)業(yè)的機會，于是一起創(chuàng)立了ATL公司，制造消費電子鋰電池。2006年開始也逐步研發(fā)動力電池。2011年寶馬電動汽車項目進入中國市場的時候，ATL成為寶馬唯一的供應商。為了拿到寶馬的項目，同時擺脫日資控股的限制，寧德時代由此成立。因此，寧德時代的管理層就是ATL的原班人馬，也就繼承了ATL的動力電池技術(shù)和人才。

2015年，寧德時代成為宇通客車的供應商。隨后廈門金龍、北汽新能源、吉利汽車、東風汽車等也都陸續(xù)成為了寧德時代的客戶。寧德時代從一個2014年營收8.67億元、凈利潤0.54億元的小公司，迅速發(fā)展為2017年營收200億元、凈利潤近40億的動力電池巨頭，增長23倍——也可以說2300%，如果你要一個看上去更嚇人的數(shù)字。這種迅速繁榮也由政策補貼帶來的。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游的原材料如鋰、鈷；中游的電池制造；下游的整車制造、充電設(shè)備等組成。過去三四年，寬松的、普惠的整車銷售補貼政策直接推動國內(nèi)新能源汽車銷量由2014年7.5萬輛、迅速提升到2016年50.7萬輛、2017年77.7萬輛。與此同時鋰、鈷價格大漲；電池制造環(huán)節(jié)也培育出了寧德時代這樣的巨頭。但靠補貼制造的繁榮是不會持久的，從2016年下半年開始，補貼開始縮減。

例如，2015-2016年，一輛7米以上純電動大巴，國家與地方雙重補貼可達80萬，而2017年補貼政策將其下調(diào)至最高補貼20萬。這直接導致了2017年7米及以上客車銷量相比2016年下降13.88%，而寧德時代第一大客戶宇通客車2017年凈利潤更是同比下降22%；其第二大客戶北汽新能源1-10月凈利潤同比大幅下滑至僅0.39億元；第四大客戶金龍汽車營收下滑近20%。

2017年下游整車銷量下滑，以及上游原材料電池級碳酸鋰價格上漲47.54%、鈷價上漲超過100%，共同造成了中游的寧德時代的業(yè)績也出現(xiàn)下滑。寧德時代2017年的扣非凈利潤只有24.70億元，同比下降16.47%。

除了同時受到上游價格、下游需求的壓力之外，動力電池行業(yè)還在經(jīng)歷擴產(chǎn)之后進行價格戰(zhàn)的競爭階段。2015年-2017年，寧德時代的動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，價格下跌非?？欤誓壳耙仓挥?6%左右。而且即使降價，產(chǎn)品賣出去的速度也變慢了，2016年的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)是51天，2017年大幅延長到68天。

而同樣也是動力電池巨頭的沃特瑪，目前更是爆發(fā)債務危機。新能源汽車再次處于風口浪尖。

其實整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，和此前的風電、光伏、LED面板的情況類似，這些行業(yè)的邏輯都是：國外發(fā)展-國內(nèi)補貼追趕-產(chǎn)能過剩-價格戰(zhàn)-巨頭出現(xiàn)-補貼縮減-剩者為王。

現(xiàn)在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)所處的背景、階段，正是政策扶持力度逐漸減弱，青黃不接的時期。

當年風電產(chǎn)業(yè)扶持力度最大的階段，也誕生了華銳風電這樣的巨頭。華銳風電也是在短短數(shù)年崛起，2010年營收200億元，凈利潤近30億元。然而隨著政策扶持力度下降，在2011年上市首年就發(fā)生了業(yè)績大變臉。

現(xiàn)在情景相似，不過只要三元電池的技術(shù)路線沒有被迅速顛覆，這個市場還是會剩下一個大公司。