智能化、電動化、輕量化，無疑是被業(yè)界公認的汽車的三大發(fā)展方向。其中，汽車的智能化，或者說智能駕駛最為引人關(guān)注。作為致力于基礎(chǔ)研究的國家自然科學(xué)基金委員會，在智能駕駛、無人車的研究方面也早早布局。早在2008年，基金委就啟動了重大研究計劃“視聽覺信息的認知計算”，并以自然環(huán)境感知與智能行為決策能力的無人駕駛車輛作為驗證平臺。9年來，在基金委的資助下，中國智能駕駛的基礎(chǔ)研究和技術(shù)在不斷取得突破。

日前，由基金委信息科學(xué)部、中國自動化學(xué)會、中國人工智能學(xué)會主辦的“中國智能車大會暨國家智能車發(fā)展論壇”在江蘇無錫舉行。與會期間，來自高校、科研院所、企業(yè)的代表紛紛就智能駕駛的諸多問題進行了深入交流。

全球加速進入智能車時代

中國自動化學(xué)會理事長、中國工程院院士鄭南寧介紹，當前，以智能輔助駕駛和智能安全為代表的智能車研究，已經(jīng)受到世界各國的高度重視和廣泛關(guān)注，并且在以超乎想象的速度發(fā)展。

“毫無疑問，全球正在加速邁入智能汽車時代?！敝袊こ淘涸菏?、一汽集團副總工程師李駿告訴《中國科學(xué)報》記者，美國將人工智能（AI）確定為國家戰(zhàn)略，AI處于世界科技前沿，注重基礎(chǔ)科研和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。歐盟于2013年提出人腦計劃，為期10年，旨在通過計算機技術(shù)模擬大腦，建立一套全新的、革命性的生成、分析、整合、模擬數(shù)據(jù)的信息通信技術(shù)平臺。歐盟和歐洲機器人協(xié)會還啟動“火花”計劃，汽車與交通是重點應(yīng)用推廣的八大領(lǐng)域之一。在日本，企業(yè)也在加速推動汽車AI的發(fā)展，豐田在大力布局AI和大數(shù)據(jù)，本田在機器人領(lǐng)域處于領(lǐng)先。因此，應(yīng)當創(chuàng)建“汽車+AI”的應(yīng)用技術(shù)科技創(chuàng)新體系，提供我國智能網(wǎng)連汽車的競爭力。

中科院自動化所復(fù)雜系統(tǒng)管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍研究員則用一個形象的例子描述了當前汽車工業(yè)界對智能駕駛的追捧和推薦。王飛躍早年在美國從事智能車研究。他曾經(jīng)在某大學(xué)協(xié)助開發(fā)了VISTA智能車，并在鳳凰城開展了相關(guān)測試。但當年這項工作并沒有得到企業(yè)及一些研發(fā)機構(gòu)的重視，后來從事該智能車研究的三個人相繼離開。前一段時間，他前往美國福特公司作相關(guān)報告，發(fā)現(xiàn)接待他的人當中有一個是當年和他一起做智能車研究的同事，原來福特汽車正在加速布局智能駕駛，為此專門準備了一座嶄新的大樓給智能車的研發(fā)部門使用，而這個當年的同事正是福特不久之前挖回來的研究人才?！翱梢哉f，美國的汽車生產(chǎn)廠家現(xiàn)在高度重視智能駕駛的研發(fā)?！蓖躏w躍說。

智能駕駛?cè)匀幻媾R挑戰(zhàn)

相較于國外，中國對智能駕駛也高度重視，并且早就開始了布局。

“中國早在上世紀80年代就開始進行智能車的研究，并且于2009年在基金委的支持下創(chuàng)辦‘中國智能車未來挑戰(zhàn)賽’，連續(xù)9年的大賽極大地促進了我國在智能車輛技術(shù)方面的研究，促使我國未來智能汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)上的原始創(chuàng)新。”鄭南寧介紹。

基金委信息科學(xué)部副主任李建軍也表示，9年前，國家自然科學(xué)基金委發(fā)起中國智能車未來挑戰(zhàn)賽，到今年是挑戰(zhàn)賽的第9個年頭。正是在挑戰(zhàn)賽的推動下，我國無人駕駛技術(shù)不斷加速，持續(xù)追趕世界領(lǐng)先水平，才有了今天中國無人駕駛汽車研究的“百家爭鳴、百花齊放”。中國無人駕駛技術(shù)在中國智能車未來挑戰(zhàn)賽的推動下逐步走向成熟。

但同時，我們也必須清醒地意識到，智能駕駛在諸多方面還面臨著挑戰(zhàn)，因此還沒有到進入尋常百姓家的階段。

鄭南寧認為，當前，自主駕駛技術(shù)還存在5大挑戰(zhàn)。首先，是感知周圍環(huán)境的挑戰(zhàn)。因為智能車必須在所有條件下檢測道路特征，無論天氣或者照明情況如何，都必須在不斷變化的情景中作出安全的響應(yīng)。目前這方面還存在一些問題需要克服。其次，是預(yù)行為理解的挑戰(zhàn)。自主駕駛必須能夠理解預(yù)行為，人類駕駛員都是根據(jù)預(yù)行為傳達行駛意圖的，但是目前的自主駕駛技術(shù)很難揭示細微的預(yù)行為。第三，是意外境遇的挑戰(zhàn)。人類駕駛員可以根據(jù)身體語言和其他語境線索來理解交通情境，但目前的自主駕駛技術(shù)很難解釋異常情況，如交警的手勢等等，“而由計算機來判斷一個孩子是否即將闖入道路是很難的”。第四，是人車交互的挑戰(zhàn)。自主駕駛必須以自然的方式與人類交流，要實現(xiàn)車輛與乘客的無障礙交流，并且通過交流使自主駕駛系統(tǒng)能理解并回答乘客提出的相關(guān)問題等等。第五，是網(wǎng)絡(luò)安全的挑戰(zhàn)。通過云端獲取和更新地圖的自主駕駛將面臨更大的風(fēng)險，因為越來越多的計算滲透到人們使用的智能終端中，可以想象會有黑客入侵智能汽車進行敲詐等行為的發(fā)生。

應(yīng)對智能駕駛保持開放態(tài)度

專家認為，目前，智能駕駛已經(jīng)可以用于一些點對點的駕駛，或者特定場景的用途。比如，在線路固定的機場巴士等領(lǐng)域，無人駕駛已經(jīng)可以做到。但是，要讓每個普通人都能用上智能車，還有一段漫長的路要走，也需要政府、企業(yè)的配合，法規(guī)制度的完善和相關(guān)生態(tài)的建立。

王飛躍設(shè)想，未來的智能駕駛可通過“平行駕駛”來實現(xiàn)。按照美國麻省理工學(xué)院的定義，平行自動駕駛的狀態(tài)下，人類仍然是汽車司機，只有出現(xiàn)問題時，計算機系統(tǒng)才會介入。

王飛躍認為，平行駕駛的條件下，好比有兩個汽車在同時開，一個開在云端，也就是網(wǎng)絡(luò)上，一個開在真實的物理世界中，通過軟件和計算機，駕駛員可以提前在云端把駕駛的路線先走一遍，從而指導(dǎo)現(xiàn)實世界中的開車。而智能車的操作系統(tǒng)還學(xué)會司機自己的駕駛習(xí)慣，讓駕車人更加舒適。

他認為，讓智能車上路是一個系統(tǒng)的工程，對車輛自身來說其實不需要太多的智能，但是需要很多配套的條件，比如道路設(shè)計、交通法規(guī)等，“無人車會改變整個城市的生態(tài)?！痹谒磥恚瑹o人車要想上路，10年內(nèi)不太可能，如果20年內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)就已經(jīng)比較理想。

國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院教授張國華認為，對于智能駕駛的未來，應(yīng)當讓企業(yè)主導(dǎo)市場，在完成從0到1的突破后，完善服務(wù)，創(chuàng)新模式。企業(yè)將承擔新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的主體責(zé)任。而政府應(yīng)做好“守夜人”，對智能汽車的上路和運行應(yīng)當保持寬容態(tài)度，不過多地干預(yù)市場，做好自己的服務(wù)角色。

“其他諸如智庫、高校、研究所等機構(gòu)要引領(lǐng)智能駕駛領(lǐng)域的理論創(chuàng)新，幫助企業(yè)探索方向，協(xié)助政府制定合理可行的行業(yè)政策法規(guī)，政府則應(yīng)當確立引導(dǎo)而不是阻礙，規(guī)范而不是限制的原則，對智能駕駛保持開放態(tài)度?！睆垏A說。