近日，《四輪低速電動車——技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內熱議。從曝光內容看，此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

目前，關于《草案》真實性以及標準最終何時出臺眾說紛紜。有記者采訪了此次低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚。

據(jù)董揚透露，該《草案》是真實的，正式的《四輪低速電動車技術標準（征求意見稿）》很快就會出臺。當者進一步追問低速電動車國標是否于今年公布時，董揚給出的回答是“很快，但具體時間不便透露”。

此外，中國汽車工程學會理事長付于武透露，近日工信部再次組織召開了低速電動車定標座談會，更為深入地討論了低速電動車標準制定的相關問題。不難看出，低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國標出臺，相當于從國家層面承認了低速電動車的合法地位，相關路權問題也將得到解決。

生產標準大幅提高

流出的《草案》內容顯示，國標對四輪低速電動車生產標準做出了詳細規(guī)定。在外廓尺寸方面，低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車安全質量進行了嚴格把控，要求其安全指標性能需達到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側面碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準均為乘用車安全標準，有分析指出，以目前低速電動車行業(yè)的整體技術水平，短期難以達到這些標準的要求。

《草案》的另一爭議點在于碰撞標準。目前市面上的低速電動車幾乎不具備碰撞安全性。國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司原處長、國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事、總經理李鋼（微博）認為，按照電動汽車碰撞后的安全標準，要求四輪低速電動車，標準有些過嚴、過高。李剛說：“國家可以設定安全標準，設定駕駛人的資質要求等等，企業(yè)用什么方案來實現(xiàn)，則不要強行規(guī)定。”

據(jù)了解，河北御捷、山東時風等低速電動車生產企業(yè)，無論是技術成熟度還是量產規(guī)模都處于行業(yè)前列，均認為達標存在相當難度。由此不難看出，這份《草案》對于大多數(shù)低速電動車企業(yè)而言，存在很大挑戰(zhàn)。

摒棄鉛酸電池

長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規(guī)范，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。這意味著目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池將面臨被淘汰的境地。

通過調研數(shù)據(jù)，中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發(fā)展。對于《草案》規(guī)定的相關標準，河北御捷、山東時風都曾公開表示，低速電動車電池類型不應一刀切，要設置過渡期。

河北御捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術替代成熟的技術，是不合理的，鉛酸電池在國內發(fā)展時間較長，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是企業(yè)還是經銷商，都需要時間學習和掌握鋰電技術，不能一蹴而就?！?/p>

今年初，山東時風集團董事長劉義發(fā)向全國人代會提案時表示，四輪低速電動車使用何種電池應采取市場主導、政府引導的方式。劉義發(fā)認為，鉛酸電池結構簡單，性能可靠、經濟實用，深受消費者歡迎。對于鉛酸電池的污染問題，通過近些年的行業(yè)整頓，鉛酸電池行業(yè)生產條件和工藝水平全部達到環(huán)保部門的要求，天能等行業(yè)骨干企業(yè)也都建設了廢舊鉛酸電池再生制造生產線，廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98％。

大部分企業(yè)或遭淘汰

和現(xiàn)行的低速電動車地方標準相比，本次流出的《草案》對低速電動車要求大幅提高，且部分標準完全參照乘用車標準制定。對此有業(yè)內人士分析指出，若最終標準按《草案》執(zhí)行，四輪低速電動車和高速電動汽車的不同基本上僅體現(xiàn)在車速和體積大小兩方面，低速電動車行業(yè)將會發(fā)生翻天覆地的變化，未達標的低速電動車企業(yè)將被淘汰。

董揚表示，《草案》中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側面碰撞。因為側面碰撞的著眼點是普通汽車撞擊低速電動車，因此安全標準要求與晉通汽車相同。若因低速電動車寬度窄而放松側面碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學依據(jù)。

對于是否允許采用鉛酸電池的爭論，據(jù)了解，四輪低速電動車國標起草組持否定態(tài)度，理由是現(xiàn)在國內鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現(xiàn)象很嚴重，個別企業(yè)管理較好是少數(shù)個案，只能根據(jù)全國狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

董揚認為，我國機動車發(fā)展過快，道路建設、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是當前的主要矛盾，發(fā)展農村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。低速電動車行業(yè)和企業(yè)的利益應服從全局利益，嚴格要求低速電動車生產企業(yè)是行業(yè)發(fā)展的必然，將來未達標企業(yè)遭到淘汰也是正?，F(xiàn)象，低速電動車企業(yè)數(shù)量多、發(fā)展水平參差不齊，需要一個大浪淘沙的過程。

實際上，對于企業(yè)而言，其關心的核心問題還是利潤，無論是達到碰撞測試要求還是轉用鋰電池，其背后影響的都是企業(yè)的成本。以電池為例，按照時風集團董事長劉義發(fā)的粗略計算，若每車電池容量為10kWh，鉛酸電池價格約5800元，鋰電池價格約22000元。鋰電池成本是鉛酸電池的4倍左右，更換電池類型后，單車價格提高約16000元，約占整車價格比例50％。劉義發(fā)呼吁，如果要求四輪低速電動車棄用鉛酸電池，改換鋰電池，政府應給予一定補貼。

有分析人士指出，盡管鋰電池的使用讓低速電動車生產成本大幅上升，但另一方面，其生產標準的提升也為低速電動車企業(yè)提供了更多發(fā)展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳統(tǒng)車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。