經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的沉淀，特斯拉要在上海國(guó)產(chǎn)的消息終于煙消云散。不過(guò)，從特斯拉的聲明來(lái)看，國(guó)產(chǎn)似乎是遲早的事。

在多數(shù)人眼里，特斯拉代表了未來(lái)，但對(duì)中國(guó)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，特斯拉國(guó)產(chǎn)也許并非好事。

從歷史進(jìn)程看，上汽大眾最早是通過(guò)組裝桑塔納而發(fā)展起來(lái)的，但桑塔納的引入對(duì)上汽集團(tuán)旗下自主品牌榮威和名爵的創(chuàng)立與發(fā)展，根本沒(méi)起什么作用。

奧迪的狀況同樣如此。和一汽集團(tuán)合作之后，盡管為一汽集團(tuán)提供了源源不斷的利潤(rùn)來(lái)源，但無(wú)論是對(duì)一汽旗下的豪華品牌紅旗還是奔騰、駿派、森雅等普通型轎車品牌來(lái)說(shuō)，奧迪的技術(shù)反哺幾乎無(wú)從談起。

眾所周知，自主品牌之所以遲遲不能出人頭地，重要的原因在于兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)的落后：發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。當(dāng)年，為了發(fā)展汽車工業(yè)，我們提出了“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資戰(zhàn)略。但在這兩個(gè)最關(guān)鍵的領(lǐng)域，中國(guó)汽車企業(yè)迄今無(wú)法完成對(duì)合資品牌和海外品牌的超越。

到了電動(dòng)汽車時(shí)代，這樣的問(wèn)題同樣存在，那就是電芯和電池管理技術(shù)。

資料顯示，特斯拉使用的電池為三元鋰電池，這種電池的特點(diǎn)是，能量密度高，循環(huán)性能好，但高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致高溫安全性差，且pH值過(guò)高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)，目前造價(jià)較高。而在三元鋰電池領(lǐng)域，中國(guó)不乏生產(chǎn)廠家，比如寧德時(shí)代。

今年5月，松下公司稱，公司將投資數(shù)億美元在江蘇興建一座動(dòng)力電池工廠，這個(gè)項(xiàng)目被認(rèn)為在為特斯拉國(guó)產(chǎn)打前站。

無(wú)論是電芯技術(shù)還是電池管理技術(shù)，特斯拉都沒(méi)有可以向他的中國(guó)伙伴分享的地方。因此，引進(jìn)這樣的一家企業(yè)值得商榷。

相反，中國(guó)市場(chǎng)或?qū)⒊蔀樘厮估木让静荨?/p>

過(guò)去，中國(guó)市場(chǎng)曾多次扮演了救命稻草的角色。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，美國(guó)通用汽車不得不宣布破產(chǎn)，并通過(guò)破產(chǎn)保護(hù)以及國(guó)有化來(lái)獲得重生。在這個(gè)過(guò)程中，中國(guó)市場(chǎng)扮演了非常重要的角色。通用汽車在中國(guó)的合資公司——上汽通用與上汽通用五菱，源源不斷地為通用汽車提供了利潤(rùn)支持。而原本屬于福特汽車旗下的沃爾沃以及英國(guó)的羅孚和瑞典的薩博則被中國(guó)資本買入，延續(xù)了生命。

目前，特斯拉還是一家持續(xù)虧損的汽車公司，其主要市場(chǎng)是美國(guó)、歐洲和中國(guó)。

盡管在電池領(lǐng)域，有松下的資金和技術(shù)支持，但開(kāi)發(fā)新的車型平臺(tái)和銷量規(guī)模不達(dá)標(biāo)造成的資金短缺，包括由此帶來(lái)的持續(xù)不斷的虧損，都對(duì)特斯拉造成了巨大的資金壓力。

因此，對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，有沒(méi)有足夠多的資金用于海外市場(chǎng)的投資和擴(kuò)張是個(gè)問(wèn)題。另外，目前的市場(chǎng)形勢(shì)對(duì)特斯拉而言也不利，而2016年區(qū)區(qū)6000輛的銷量，顯然無(wú)法構(gòu)成特斯拉在中國(guó)國(guó)產(chǎn)的理由。

更重要的是，中國(guó)的消費(fèi)者在特斯拉面前幾乎就是二等公民：在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉制定了先美國(guó)再歐洲最后中國(guó)的提車策略。

除此之外，政府的政策支持依然存在著極大的不確定性。以對(duì)新能源車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照發(fā)放數(shù)量的限制以及財(cái)政補(bǔ)貼的逐步退出，都令這個(gè)市場(chǎng)充滿了不確定性。

這種狀況下，特斯拉國(guó)產(chǎn)的意義何在？

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