這一喜一悲,也逐漸讓特斯拉的“狼狽”浮出水面。今年前三個月,特斯拉全球交付量遭遇嚴(yán)重的滑鐵盧,交付量為38.7萬輛,環(huán)比下滑20%,同比跌幅也近9%。
事實(shí)上,特斯拉去年的銷量就不太樂觀。2023年,特斯拉全球銷量為180.9萬輛,同比增幅降至38%,總營收僅同比增長3%,凈利潤更是同比下降了39%。2024年,特斯拉在電動車領(lǐng)域“先行者”的光環(huán)愈加暗淡。
目前來看,至少大多數(shù)人都在唱衰特斯拉。
華爾街投資機(jī)構(gòu)預(yù)測過,特斯拉2024年的銷量增速將低于20%,遠(yuǎn)低于前兩年特斯拉35%-50%的增速。就連特斯拉自己也向市場透露,在2024年,公司的全球汽車銷量將延續(xù)2023年的慘淡。
特斯拉在失守,這不是空穴來風(fēng),全球新能源市場已經(jīng)卷得馬斯克寢食難安。
馬斯克的“王座”出現(xiàn)裂痕
特斯拉的確需要為自己的未來捏一把汗。從全球范圍內(nèi)來看,無論是北美大本營,還是曾經(jīng)賴于增長的中國地區(qū)、新能源汽車意識最強(qiáng)的歐洲地區(qū),特斯拉都逐漸要守不住了。
數(shù)據(jù)顯示,特斯拉在美國的市場份額自去年起就慢慢縮減。2023年,美國純電動車的總銷量規(guī)模為120萬輛左右,特斯拉的市場份額為55%,同比下降10個百分點(diǎn)。
通用、寶馬、福特、Stellantis……這些之前不被特斯拉放在眼里的車企,已經(jīng)在新能源圈大放異彩。而美國的電動汽車銷量增長率又在悄然下滑,有機(jī)構(gòu)預(yù)測過,2024年美國電動汽車的銷量增長率僅為9%。
這個數(shù)字是什么概念?在過去三年里,美國電動車市場復(fù)合年增長率曾高達(dá)65%。開始收緊的市場風(fēng)口正在逼迫特斯拉讓出一部分領(lǐng)地,而在美國之外,特斯拉也遭受到了同樣的打擊。
以我國為例,3月份,特斯拉在國內(nèi)零售銷量為6.2萬輛,同比下滑18.6%;1-3月零售銷量為13.2萬輛,同比下滑3.6%。市場排名也一再被比亞迪與吉利超越。此外,歐洲電動車市場也在降溫,去年12月的電車銷量同比下跌16.9%。
值得注意的是,特斯拉除了要面臨一些市場流失,還要面臨毛利率走低的危機(jī)。2023年,特斯拉絲毫沒有從前“盈利王者”的勁頭,毛利率一路走低,前三季度分別為19.3%、18.2%、17.9%。
要知道,特斯拉是全球?yàn)閿?shù)不多能持續(xù)盈利的電車企業(yè),但經(jīng)過接二連三的價格戰(zhàn),其單車?yán)麧欁顕?yán)重的時候,下探到不足兩萬。在特斯拉汽車業(yè)務(wù)低迷之際,手握多個“夢想”的馬斯克頗為焦慮。
一直以來,特斯拉都不吝嗇花錢,其研發(fā)投入也是全球新能源車企最高的。
但就在去年,特斯拉的壓力倍增。2023年,特斯拉用于研發(fā)和資本支出的費(fèi)用分別達(dá)到39.69億美元(287億人民幣)和48億美元(347億人民幣),盡管這個數(shù)字已達(dá)到了歷史最高點(diǎn),可還是被比亞迪比了下去。
2023年數(shù)據(jù)顯示,比亞迪研發(fā)費(fèi)用為395.7億元,同比增長112.15%,較特斯拉同期約284億元高出111.8億元。一高一低直接導(dǎo)致的結(jié)果就是,比亞迪去年申請的專利超過6700項(xiàng),一舉搶了特斯拉風(fēng)頭。
更重要的是,特斯拉的現(xiàn)金流也在減弱。2023年,特斯拉營運(yùn)現(xiàn)金流為133億美元(952億元人民幣)??墒峭?,比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流達(dá)到1697億元人民幣。
2024年,特斯拉最大的任務(wù)不是造車賣車,而是全球科技勢力久攻不下的自動駕駛。馬斯克更是透露,今年要往以Robotaxi為主的自動駕駛領(lǐng)域投入超過100億美元。這意味著特斯拉要源源不斷的投入。
畢竟Robotaxi涉及到的成本巨大,廣汽資本研報顯示,配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達(dá)107萬元。因此,一向財大氣粗的特斯拉也要降本增效,開源節(jié)流了。突如其來的大幅度裁員就是最好的印證。
沒有誰是不滅的神話,特斯拉如此,馬斯克也是如此。
全球“防御戰(zhàn)”已開始
特斯拉當(dāng)前的境遇十分明了,一方面是全球新能源市場跌下風(fēng)口,另一方面則是車企對特斯拉的態(tài)度由敬畏,變成正面挑戰(zhàn)。國內(nèi)有蔚小理、華為、小米……日系、韓系、德系等傳統(tǒng)車企也在放大新能源野心。
以美國市場為例,特斯拉在美國最強(qiáng)的對手是豐田與本田主導(dǎo)的日系混動車。2023年,美國的混動車銷量第一次突破了100萬輛,有機(jī)構(gòu)預(yù)測,到2024年,美國混動車的市場份額就高達(dá)14%,反觀純電車只有10%。
特斯拉目前缺少的混動矩陣,讓其在美國市場漸受“排擠”。加上韓系也來勢洶洶,現(xiàn)代汽車官方消息顯示,早在2022年1-5月,現(xiàn)代和起亞在美國電動車銷量就達(dá)到2.1萬臺,超過福特Mach-E的1.5萬臺排在第二,市場占有率也一樣排在第二。
不過,最令特斯拉頭疼的大概還要數(shù)一眾國產(chǎn)車企。曾幾何時,國內(nèi)造車勢力會從基本的市場定價上避開特斯拉的區(qū)間,防止發(fā)生正面沖突。時至今日,越來越多的車企喜歡對標(biāo)特斯拉,小米宣發(fā)新車更是句句不離特斯拉。
這其中的原因也很簡單。國產(chǎn)造車勢力在市場上摸爬滾打這幾年,慢慢不再畏懼特斯拉的技術(shù),反而紛紛跟進(jìn)。以特斯引以為傲的一體壓鑄技術(shù),國內(nèi)小鵬、蔚來、理想都在效仿,就連小米也將其作為新車技術(shù)亮點(diǎn)之一。
有意思的是,雷軍還表示小米的壓鑄機(jī)壓力為9100噸,暫時超過了特斯拉。
此外,盡管國內(nèi)對車企的創(chuàng)新潛力深表懷疑,可那些令人眼花繚亂的“偽智能”正中不少海外車主的嚇壞。美國CNBC一則報道就曾指出,特斯拉正被中國車企利用新技術(shù)追逐,而新技術(shù)指的赫然是一系列車載智能設(shè)備。
事實(shí)上,海外汽車消費(fèi)者對國內(nèi)倡導(dǎo)的行車娛樂化、舒適度的興趣不低,福特北美公司曾在2022年宣布了其Sync 3信息娛樂系統(tǒng)的新功能。車載投影儀、冰箱、彩電、大沙發(fā)……這些在國內(nèi)車主眼里可有可無的概念,恰好能迎合海外需求。
主要原因就是海外不少地區(qū)的行車?yán)锍踢h(yuǎn)超國內(nèi)。以美國為例,數(shù)據(jù)顯示,美國人平均每年行駛2.1萬公里,我國2022年乘用車年均行駛里程只有9970公里。
還有一點(diǎn)需要注意,特斯拉多年來的兩款主力車型,Model 3和Model Y總銷量中占比合計達(dá)96.3%,已經(jīng)讓市場感到審美疲勞。新能源汽車的“車海戰(zhàn)術(shù)”早就讓汽車演變成了一種新型消費(fèi)品。
一年一小改,三年一大改,甚至有的車三年就換代,國內(nèi)車企推新的速度不亞于街頭的奶茶店。比亞迪的主銷車型就有龐大的王朝系列與海洋系列,這還不算細(xì)分的轎車、SUV、MPV??商厮估乱淮妱榆囎钤缫惨?025年底才會推出。
不難看出,經(jīng)過這幾年的時間,大量造車企業(yè)迅速填補(bǔ)了特斯拉勢力范圍外的空白市場。緊接著,又將觸手伸向了特斯拉固守多年的老地盤。特斯拉已然成了全球車企的“眼中釘”。
“壞日子”還在后頭?
從某種角度來看,特斯拉的發(fā)展能反映出全球新能源市場的興衰。在特斯拉遇冷之際,其他車企的現(xiàn)狀也未必像表面看上去那般光鮮。
比亞迪就是典型的例子,2024年第一季度,比亞迪乘用車?yán)塾嬩N量為62.44萬輛,同比增長13.96%。盡管增長還在繼續(xù),可增速卻出現(xiàn)了大幅度下跌,去年同期,比亞迪的增長速度還高達(dá)92.43%。
全球各地區(qū)對新能源汽車的執(zhí)念似乎少了大半。特別是一度要全面電動化的歐洲地區(qū),甚至被迫延遲了燃油車的禁令推行。公開資料顯示,原定要在2030年禁止燃油車的英國,目前已經(jīng)將計劃推遲到了2035年。
無獨(dú)有偶,德國原計劃持續(xù)到2024年年底的新能源補(bǔ)貼政策,提前在去年年底宣布結(jié)束。法國也對補(bǔ)貼計劃提出了更多限制。歐洲之外,美國放寬了2030年減少尾氣排放的目標(biāo)。我國也調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼。
熱度降溫,帶給市場最直接的反應(yīng)就是競爭加劇。
數(shù)據(jù)顯示,2024年1-2月,全球新能源汽車市場增速放緩,總量達(dá)到192.36萬輛,占整體市場14%。在收緊的大環(huán)境下,各家車企只能硬著頭皮搶占市場,國內(nèi)僅參加“價格戰(zhàn)”的車企就有12家。
幾年之前,造車成為全球科技圈的主旋律??山衲暌詠?,造車賽道上的新勢力在消亡,1月在韓國注冊的新電動汽車數(shù)量也較12月下降了80%。我國目前除了小米,那些曾高調(diào)要造車的企業(yè)也基本銷聲匿跡。
大環(huán)境為什么突然轉(zhuǎn)變?
首先就是市場需求。全球范圍內(nèi)來看,新能源汽車到2023年的滲透率還沒有突破20%,且發(fā)展十分不均衡。具體來看,挪威是新能源汽車滲透率最高的地區(qū)之一,達(dá)到了72%,中國達(dá)到28%,德國達(dá)到20%,而美國和日本僅為8.9%和3%。
特斯拉的誕生地在電車滲透率上不足10%。這背后牽扯的因素諸多,例如氣候、地形、以及最主要的充電設(shè)施,在美聯(lián)社的一項(xiàng)調(diào)查中,近八成受訪者表示,不夠完善的充電設(shè)備是電車消費(fèi)意識不強(qiáng)的主要原因。
新能源領(lǐng)域后端發(fā)展跟不上前端是不爭的事實(shí)。根據(jù)新華社新聞報道,美國兩年多僅建成7家電動汽車公共充電站。換句話說,車企眼中的新能源“美好世界”只存在于構(gòu)想中。
外強(qiáng)中干的市場氛圍導(dǎo)致新能源汽車業(yè)務(wù)盈利遙遙無期,傳統(tǒng)汽車巨頭轉(zhuǎn)型的意義在虧損中一再被質(zhì)疑,只能掉頭繼續(xù)加大燃油車生產(chǎn)。以通用為例,,通用汽車計劃將其盈利能力最強(qiáng)的燃油卡車和SUV的生產(chǎn)時間延長10-12年。
因?yàn)橥ㄓ闷?023年第三季度凈利潤30.38億元,同比下降7%,造成利潤下滑的原因正是電動車盈利弱,投入大。過度追求新能源,所造成的經(jīng)濟(jì)萎縮不僅體現(xiàn)在車企上,更體現(xiàn)在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈上。
歐洲對電車的青睞減少與當(dāng)?shù)厝加蛙嚬?yīng)鏈巨大有繞不開的關(guān)系。據(jù)悉,歐洲僅斯洛伐克就有4家汽車制造商和350家汽車供應(yīng)商,員工達(dá)26萬人,一旦禁燃開始,當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)鏈極有可能在短時間內(nèi)崩潰。
當(dāng)理智回歸,有些風(fēng)就該停了。