豐田終于和電動(dòng)汽車一道上頭條了，新聞稿中頻頻出現(xiàn)的“固態(tài)電池”到底是什么來頭？文中2022年才商業(yè)化的固態(tài)電池能不能彎道超車打敗如日中天的特斯拉？先來看看出鏡的豐田發(fā)言人是怎么說的吧。

該新聞最早日本的ChunichiShimbundaily曝出：“豐田的全新電動(dòng)汽車在新的平臺(tái)上打造，配備全固態(tài)電池，可在幾分鐘內(nèi)完成充電過程。預(yù)計(jì)該車型最早將于2022年在日本上市?！必S田發(fā)言人出來說，對(duì)具體的產(chǎn)品規(guī)劃不予評(píng)論，但“公司致力于在21世紀(jì)20年代早期將全固態(tài)電池商業(yè)化?！?/p>

文中關(guān)于固態(tài)電池的優(yōu)點(diǎn)只有一條：充電快。除了這一點(diǎn)，相對(duì)于特斯拉汽車應(yīng)用的三元鋰電池，固態(tài)電池更適合扛起車規(guī)級(jí)動(dòng)力電池的大旗。因?yàn)槠潆娊赓|(zhì)為固態(tài)的特性，固態(tài)電池能量密度更高、安全性更高、不會(huì)在高溫下發(fā)生副反應(yīng)、同時(shí)也不必設(shè)計(jì)像三元鋰電池那么復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，可以節(jié)約成本同時(shí)降低重量。

一個(gè)簡(jiǎn)單的對(duì)比：特斯拉-松下生產(chǎn)的85kWh電池組質(zhì)量達(dá)到了900kg，而固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司SeeoInc相同容量的電池組重量只有323kg。

那為什么特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰電池，還吸引寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)和三星SDI這些主流動(dòng)力電池玩家紛紛加入三元鋰電池研發(fā)的陣列呢？

一句話，固態(tài)電池的發(fā)展還處于早期階段，上面的數(shù)據(jù)和特性都是實(shí)驗(yàn)室的，距離商業(yè)化還有很長(zhǎng)的一段路要走。下面這張圖是固態(tài)電池和鋰電池等近十年來國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)量對(duì)比：

可以看出，中國(guó)對(duì)固態(tài)電池的研究熱情遠(yuǎn)不如對(duì)鋰電池的研究。盡管如此，中國(guó)近年來對(duì)固態(tài)電池的研究仍在不斷升溫。下面這張圖是固態(tài)電池專利數(shù)量，可以看到，中國(guó)軍團(tuán)寧波大學(xué)、中科大、華為、中國(guó)電科十八所、中科院物理所占據(jù)了專利排行榜前十中的五個(gè)席位。

2016年12月17日，寧德時(shí)代研發(fā)經(jīng)理郭永勝在“第七屆全球新能源汽車大會(huì)(GNEV7)”上介紹了公司固態(tài)鋰金屬電池的研發(fā)進(jìn)程，他表示，寧德時(shí)代在做固態(tài)電池之前對(duì)全球做固態(tài)電池的企業(yè)做了調(diào)研，目前該項(xiàng)目還處于早期階段。寧德時(shí)代在研發(fā)過程中，也在關(guān)注固態(tài)電池的制造問題，固態(tài)電池整個(gè)制造工藝跟傳統(tǒng)的鋰離子的制造工藝不同，需要新的設(shè)備，新的工藝，所以寧德時(shí)代也同時(shí)進(jìn)行工藝的研發(fā)。

固態(tài)電池商業(yè)化的攔路虎是成本過高，隨著資本和技術(shù)研發(fā)的投入不斷加大，成本會(huì)一路下降至可商業(yè)化的水平。三元鋰電池就是一個(gè)例子，2008年，特斯拉電動(dòng)跑車Roadster搭載的電池組成本高達(dá)1200美元/kWh，到2016年，特斯拉電池組成本已經(jīng)下降至190美元/kWh。

自2010年起，豐田一直在致力于固態(tài)電池的研發(fā)，這早已成為業(yè)內(nèi)公開的秘密，為什么今天突然登上新聞?lì)^條？很可能跟這個(gè)去年12月14日提交美國(guó)專利局，7月22日終于獲批的固態(tài)電池專利有關(guān)。根據(jù)豐田的說法，該公司找到了一種“特殊磷酸酯”，通過添加“特殊磷酸酯”，可以在不降低電池性能的前提下改善電池的熱穩(wěn)定性。

盡管生產(chǎn)成本和效率“非常出色”，從豐田發(fā)言人“21世紀(jì)20年代早期商業(yè)化”的表態(tài)來看，整體的研發(fā)并未取得超預(yù)期進(jìn)展，仍在按部就班的按照既定時(shí)間表推進(jìn)。這也是豐田未來能否超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的最大變數(shù)。CLSA汽車分析師ChristopherRichter表示：“實(shí)驗(yàn)臺(tái)和制造廠之間有很長(zhǎng)的路要走，2022年還很遙遠(yuǎn)，這期間會(huì)有很多技術(shù)變革發(fā)生?！薄埃ㄘS田）新電動(dòng)汽車要多久才能追上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手取決于電池成本下降的速度”。

除了豐田，寶馬、Tier1供應(yīng)商博世和戴森（對(duì)，就是那個(gè)賣風(fēng)扇的戴森）都在進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)。其中寶馬的將商業(yè)化節(jié)點(diǎn)模糊定義為“10年以內(nèi)”；博世收購(gòu)了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司SeeoInc，并承諾自2016年起每年投入4億歐元進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)，期望在2020年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)；戴森以9000萬(wàn)美元的價(jià)格收購(gòu)了固態(tài)電池公司Sakti3，并承諾計(jì)劃建造一座總投資達(dá)10億美元的工廠用于固態(tài)電池的量產(chǎn)，并將商業(yè)化期限定在“一兩年內(nèi)”。

總結(jié)一下，固態(tài)電池的應(yīng)用理想很美好，現(xiàn)實(shí)很殘酷。讓人好奇的是，除了寧德時(shí)代，不知道鋰電池全球Top5的剩下幾位玩家，是否布局了固態(tài)電池領(lǐng)域？

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