一年半前的2015年10月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，吹響了大建電動車充電樁的沖鋒號。一時間國營資本、私營企業(yè)蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。數十家有名有姓的企業(yè)如雨后春筍般涌現，要抓住這個朝陽產業(yè)的機遇。

今年一月，國家能源局再提年度目標：今年計劃建成電動汽車充電樁90萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。又一劑雞血下來，這次資本市場卻沒有像2015年那樣反應激烈了。

充電樁產業(yè)這個有政策保駕護航的明日之星，全然不像去、前年那般光鮮。充電樁行業(yè)服務的不完善和盈利模式的不清晰，讓其發(fā)展步入了不上不下、不知該去向何處的尷尬境地。

一、夢幻開局：三種資本四類玩家同場競技

2014年，國家電網向民間資本開放電動車充電樁市場后。前赴后繼地，這個行業(yè)涌入了海量的玩家。在他們的努力下，中國已經建成世界上最大的電動車充電網絡。

小編根據公開信息，整理出了43家充電樁產業(yè)相關企業(yè)。我們必須說明，這只是行業(yè)里的代表性玩家，除此之外，還有大量潛藏在水面之下的廠家。

市場上的玩家按照按照資本屬性可以分為國有企業(yè)、民營企業(yè)以及外資企業(yè)。

而按照產業(yè)鏈的位置，則可以劃分為：電動車車廠、充電樁設備生產/建設商、充電樁運營商、充電信息平臺。

產業(yè)中企業(yè)太多，我們可以挑一些有代表性的來說。

首先是為數眾多的運營商。

1.車廠勢力：特斯拉領頭

特斯拉作為這一輪電動車熱潮的開啟者，很早就在中國市場進行其充電站的布局。截止到2017年上半年，特斯拉在中國建成了554個超級充電樁，目的地充電站則有約2000個。雖然入華后特斯拉采取了中國的充電標準，但是一開始并未開放其充電站。后來其目的地充電站開放了，不過超級充電站到目前為止還是特斯拉車主的保留服務。

另外上汽也成立了上汽安悅充電，以上海為中心建設充電站點。

北汽新能源則是主要通過與能源企業(yè)、充電設備制造企業(yè)合作的形式，來解決其電動車的充電問題。

2.國資巨頭：國家電網最賣力

國家電網

國家電網作為電力的直接供應者，最早在2014年牽頭進行充電樁的建設、運營。截至2016年，國家電網已經累計建成公共充電樁4萬個。在模式上，國家電網選擇了充電樁建設+運營，收取電費和服務費。之前倔強的國家電網堅持采用刷卡取電的購電模式，就像城市有樁公共自行車一樣，給用戶帶來了極大的不便。后來他們相通了，讓電動車主用上了APP刷二維碼。

中石油、中石化

國家電網并不是唯一要分充電樁行業(yè)大蛋糕的央企。

2015年7月，中石化與北汽達成合作，將在北京人大和天橋附近建設充換電站，主要為北京市的電動出租車提供服務。這項合作被認為具有標志性的意義：這一擁有龐大加油站體系的石化巨頭能夠將充電站與其現有的加油站進行整合，化解充電站的場地難題。不過對那些還在為場地發(fā)愁的民間資本玩家來說，中國石化的入場則使他們的發(fā)展之路籠罩了又一層巨頭的陰影。其實早在2015年4月，中石化就在北京廣澤橋開始試運營第一家充電站。

中石化與北汽宣布了合作，無獨有偶，中石油這邊，則在2016年初與一汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，稱將在重點城區(qū)及高速公路新建或增設電動車充電站。

不過，相較于國家電網的傾情投入，中石油與中石化仍處在一個觀望的狀態(tài)，實際行動是雷聲大雨點小。畢竟，充電和加油這兩項業(yè)務，看起來天生就是相抵觸的。

除了他們之外，充電樁運營商中體量較大的還有同樣是央企的南方電網和具有國資委、中海油背景的普天新能源。

3.民資力量：創(chuàng)新勢力

特來電

特來電是電動車充電設備制造商青島特銳德旗下的子公司。2015年7月，特來電與北汽新能源、冀東物貿建立合資公司北汽特來電，在北京布局充電樁運營。除了北京之外，特來電在全國各地都有較大規(guī)模的充電樁布局。根據其母公司特銳德2016年財報，截至2016年底，特來電運營著4萬1千多個充電樁。

星星充電

星星充電背靠地處常州的新能源汽車經銷商萬幫新能源，從2015年開始發(fā)力。由于其體量和國家電網差距巨大，在高投入的充電樁建設中，星星充電特別發(fā)展出了一套建樁的“眾籌模式”——由第三方提供車位以及富余電容，由星星充電免費進行電樁的建設，最后的服務費由場地提供方與星星充電共同分成。這一套四兩撥千斤的打法一時引人矚目，甚至引來副總理馬凱親赴常州進行考察。

2015年10月23日，星星充電宣布進駐北京。那時剛發(fā)布不久的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和副總理的看好顯然讓這家企業(yè)充滿了信心。星星充電躊躇滿志地表示計劃在三年內進駐100個城市，建設25萬個充電樁。

從充電站建設密度來看，民營資本中規(guī)模較大的充電樁還有運營商依威新能源等。至于規(guī)模較小的玩家，那就難以計數了。

新能源車與充電樁漸漸多起來，找樁日益成為一個新能源車主們關心的問題，而各充電樁運營平臺在服務意識上差強人意，其自有APP要么不提供充電樁定位，要么這一功能并不好用。于是，一批基于充電服務建立起來的第三方信息平臺又應運而生。

其中第一電動網的“充電樁”APP于2015年上線，率先占得了這個閃亮的ID。而出身于互聯(lián)網媒體的“充電樁”也的確最具有互聯(lián)網特質：在電樁位置和數量的數據集成上，“充電樁”發(fā)起眾包模式，通過用戶上傳來補足各家充電樁的信息。

2016年初，北京市科委親自站臺的e充網也上線，官方背景使其很快整合了不少運營商進入平臺，不僅包括主流的國家電網、特來電、普天新能源、依威新能源等，還包括新源恒遠這樣充電站點并不多的小玩家。

除了它倆，小編還發(fā)現了“找電樁”、“蘑菇充電樁”等“找樁平臺”。就形態(tài)上而言，這些第三方平臺大同小異，有兩個顯著的共同點是：1、以APP的形式出現。2、核心服務是幫助新能源車主找到充電樁。

另外，在產業(yè)鏈上游，則是多達數十家充電樁硬件設備制造商、運營解決方案商。其中比較有名的有老資歷的國電南瑞、許繼電氣、長園集團、特銳德、易事特、眾業(yè)達、科陸電子、萬馬新能源等，也有聯(lián)樁這樣新興的、拿到上汽訂單的后起之秀。

當然，充電樁行業(yè)的分工并沒有如此涇渭分明，有為數不少運營商，是由充電設備制造商同時擔當。比如特來電

在各方力量的全力以赴之下，2014-2016年3年間電動汽車充電樁行業(yè)上演了一場蒙眼狂奔，充電樁概念股板塊指數從1000點最高沖至4200點，而后又穩(wěn)定在3000點以上。根據工信部的數據，整個2016年，國內一共建成公共充電樁15萬個。然而充電樁狂飆突進的同時，卻遺留了眾多問題。

二、充電樁野蠻生長背后：服務滯后

小編對北京的多個公共充電站走訪發(fā)現，體量快速膨脹的充電樁有些“顧頭不顧尾”：擴張很迅疾，但服務卻不咋地。

小編實地調查了6家充電站，均發(fā)現充電樁有損毀現象，而其中“2”似乎是電樁們的不幸數字，包含國家電網、星星充電在內的三家充電站，都有兩個充電樁處在無法工作的狀態(tài)。

好在對于有20多個充電樁的大型充電站來說，兩個樁停擺尚處在可以接受的狀態(tài)。然而充電樁前的停車位卻常常被汽油車占據，有電動車想充電也擠不進去。于是有20多個電樁的充電站在實際使用的情況往往是，只有不到半數甚至只有幾個電樁是在為電動車服務。

當然，令電動車主們不快的遠不止這些。小編可以在這里細數充電樁各種罪狀：

國家電網的慢充充電樁不提供充電線，需要車主自備；

由于接口兼容性問題，有些電動車在充電途中會“迷之斷電”，車主返回后發(fā)現充了好一會兒電的車子電量依舊不見漲；

某運營商老久的刷卡取電系統(tǒng)吞了電卡；

根據導航到達充電樁所在地后發(fā)現空無一物；

功率7KWh的充電樁太慢；

一小時5塊的停車費太貴······

在“充電樁”這個用戶回應較活躍的APP里，可以看見新能源車主們在評論里表達充電時各種各樣的不爽?？傊_汽油車時可以享受幾分鐘加滿油就走的暢快，在使用公共電樁的新能源車主這里完全不成立。為了給車充上電，他們需要與充電樁本身、時間以及同類搏斗。

此前，運營商們采用的模式更傾向于“重建設輕運營”，主要尋求的是把充電樁的量鋪開，這一過程天然地忽視了新能源車主們的體驗。當然，各運營商之間此前各自為戰(zhàn)的的態(tài)勢也讓彼此之間的數據難共通，無法實現跨運營商充電、付款(這也間接促成了e充網此類第三方平臺的誕生)。威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌此前公開表示，威馬之所以開發(fā)威馬充電APP，就是因為目前的充電APP上充電樁信息不全不準，不同公司充電樁產品無法統(tǒng)一付款的情況。

現在各家平臺的態(tài)度相對開放，都會嘗試接入同行的充電樁位置數據，但是不同運營商、不同APP之間的互聯(lián)互通依然任重道遠。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數據，即使是專門干這活的“找樁”平臺也沒有。

三、充電樁之困：行業(yè)很火，盈利很難

以上提到的種種不爽，只是對于用戶而言。而充電樁從業(yè)者這邊，或許比用戶還要委屈。新能源車主們嚎著充電樁不夠用，而他們投入大量財力、物力，卻未能得到足夠的回報。

以國家電網為例，2016年其累計建成了4萬個公共電樁，全年共提供了1200余萬次充電服務——也就是說，單個充電樁每日的使用頻次不足一次(作為比較，同樣以重資產投入著稱的汽車分時租賃，在北京的數據是每天使用5.1次。)。而單臺公共慢充設備的成本為5000元(快充樁則是3萬起步)以上，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務費(以北京服務費標準為例)，在不計損耗的情況下，這臺充電樁要運行6250個小時才能回本，也就是說，它要不眠不休連續(xù)工作260天，才能證明自己不是個賠錢貨。

單純靠服務費來盈利的模式顯然不太靠譜。因此，充電樁的創(chuàng)業(yè)者在構建盈利模式的時候，加入了各類相關的增值服務，比如樁體廣告，汽車服務乃至直接售車，分時租賃，以及基于大數據的數據挖掘。

這立馬讓充電樁成為了一門互聯(lián)網色彩濃重的生意。比如星星充電，就直接在其APP中整合了其東家萬幫4S店的入口，甚至還在APP內置商城中賣起了充電樁。而富電科技的小易出行則稱要將充電樁和分時租賃服務整合起來?！俺潆姌丁眲t加入了面向新能源汽車的團購。愛充網的APP內提供二手車查看。

除了這些比較常規(guī)的套路，一些創(chuàng)企還想了些奇招：

一家叫做“超級電”的公司期望以“樁找車”的模式打開局面：一臺物流車搭載多臺充電裝置，以流動的形式運營。用戶在APP上發(fā)出請求后，物流車根據定位前往既定地點，提供充電服務。

而中航賽維時代，則試圖將太陽能發(fā)電、充電樁運營、分時租賃整合到一起。在地鐵停車站安裝自帶太陽能電池板的充電樁，電能自發(fā)自用，除了充電服務費之外還能收取電費；同時，利用APP向分時租賃服務導流。

不過，和今年風口最契合的，還得屬“共享充電”——個人將其閑暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的APP平臺上，供其他新能源車主使用，收益由平臺和“樁主”分成。

這套方法最初由誰提出已不可考，但其受到各大充電樁運營平臺乃至第三方信息平臺的廣泛歡迎。私人電樁，在這些平臺中已不鮮見。

其中星星充電對此尤為看重，在其“共享充電”單日充電量突破一萬度的時候，還特意發(fā)布了對私人“樁主”的獎勵計劃。

即使這套打法獲取的分成收益相對于巨大的硬件投入來說仍然是杯水車薪，為何各平臺對此仍不遺余力？其意義在于，聚合更多用戶到其平臺中，讓用流量產生效益的互聯(lián)網模式才得以實現。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2016年中國新能源車的保有量為109萬輛，我們若以過分樂觀的100%增長率(2016年為87%)來預計2017年國內新能源車的最終保有量，到今年結束，全國的新能源車也僅為兩百萬輛。

即便兩百萬輛新能源車轉化出兩百萬公共充電樁的用戶，當他們分散在全國各地，分散到多個服務運營商和第三方信息平臺時，靠規(guī)模效應來創(chuàng)造除服務費之外的額外收益這一邏輯已經無法成立。

充電樁從業(yè)者們作出的上述種種努力，最終仍要回到用戶規(guī)模這一落點上。目前總體規(guī)模不足兩百萬的充電樁用戶雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象空間的前景，但在當下，較小的用戶規(guī)模將充電樁運營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務費這條單一路徑上。

在實地考察中，小編并未在充電樁上發(fā)現電樁廣告，也未在各家APP頁面看到開屏廣告；點開小易出行(富電)APP的分時租賃服務，發(fā)現其頁面公告：“正在建設中”；國家電網“e充電”APP中內建的售車平臺“e車城”中，出現的則是“訂金18塊”這樣詭異的數據······

種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務的這一設想，遠未實現。連充電服務費都沒法收的“找樁”信息平臺，則基本沒有任何收入來源。有第一電動網支持的充電樁尚能存活，有國家支持的e充網也能用。而沒什么背景的找電樁和蘑菇充電樁，則已經停止了服務。

在充電樁運營商這邊，坦承的國家電網則大方承認，在2016年，其充電樁運營業(yè)務并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利準備的特來電，在其母公司特銳德2016年的年報中，聲稱其充電業(yè)務已經實現盈利。但顯然，這并不是行業(yè)的普遍狀況——眾多體量較小的運營商并不愿談及盈利情況。

其實從特來電明言準備三年不盈利的行為中，就可以看到企業(yè)們對此已有準備。為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛涌入？除了新能源汽車年產銷量增長率突破50%展現出來的美好前景，政府的補貼無疑是另一重要的催化劑。

北京、上海、深圳三地早期為鼓勵充電樁和新能源汽車的發(fā)展，提出為充電樁建設補貼30%。這一補貼鼓勵顯然比建樁數年后取得回報來得更加直接。懷著“前期建樁拿補貼挺過去，后期靠增值服務賺大錢”的美好愿景(當然不排除有騙補者存在)，眾多公司蜂擁而上。

然而，在補貼細則出臺過后，細化的要求將眾多公司拒之門外。如《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展扶持辦法》要求企業(yè)在上海注冊登記、注冊資本2000萬元起，充電樁接入規(guī)模至少1000根；深圳則要求1年內建設總功率達到8000KW的電樁，建設資金也是2000萬起；北京則要求充電樁建設項目通過各區(qū)縣發(fā)改委向市發(fā)改委申報，項目需要經過第三方審定。

上海的一名充電樁運營從業(yè)人員向小編證實，“國家的補貼要看規(guī)?！薄?/p>

而即便是滿足了要求的大玩家，在補貼落實的過程中，也會因各種繁瑣的手續(xù)導致“拿錢”之路困難重重。

四、誰會勝出：大運營商和輕資產平臺或將挺到最后

“為電動車提供能源”這一屬性，讓充電樁天然具備了很強的基礎設施性質。2014年國家向民間資本開放充電樁市場后，充滿創(chuàng)造力的民營資本為其添置了“眾籌建樁”、“互聯(lián)網+”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本，以及國內電動車市場仍處在培育期這一事實。本質上來說，這是一門需要規(guī)模效應才能實現利潤的生意，要實現這個規(guī)模，一要大量資金投入，二要等得起足夠長的時間。由于這個原因，小玩家往往撐不住，那些“有靠山”、能容忍一定虧損的大玩家更有機會。

而本文并未怎么涉及的充電設備制造商，雖然因為行業(yè)技術門檻低，競爭充分，難以賺到大錢，但由于充電樁的需求在可預見的未來仍快速增長，因此倒也算得上旱澇保收。

而第三方信息平臺，由于其資產投入較輕，因而更加靈活。擁有互聯(lián)網背景的公司更可能占據優(yōu)勢——因為他們更懂以APP形式運作的信息平臺，也更加具有“用戶思維”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其機會則更大。

目前，由于產業(yè)處于發(fā)展初期，這三個領域內都未出現整合者，當然就更加沒有橫跨三個領域的大型壟斷者。

在苦苦探索兩年卻仍未找到當下可用的盈利模式后，充電樁行業(yè)的聲量又漸漸回落。充電樁概念股的指數在今年以來也持續(xù)走低，逐漸滑下3000點。但黎明前的黑暗潛藏著機會，新能源車主們對充電樁“有樁無服務”的現狀頗為不滿，若有玩家能夠集中力量提升其服務，很可能就將率先用口碑建立起壁壘，成為那個整合者。