苦撐近十年的充電樁行業(yè)，距離黎明破曉已經(jīng)越來越近了。

　　和動力電池、光伏等一樣，充電樁也是被政策高度關(guān)注和指引的一個行業(yè)。

　　2014年，國家電網(wǎng)公司在北京召開新開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電站設(shè)施市場發(fā)布會，正式宣布向社會資本開放這兩個領(lǐng)域，配套政策緊隨其后發(fā)行。

　　2015年，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部在系統(tǒng)內(nèi)部聯(lián)合印發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，要求到2020年我國新能源汽車車樁比達到接近1:1的水平。

　　比頂層設(shè)計更積極的永遠是地方政府。

　　以珠海為例，其在《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設(shè)施推廣應(yīng)用專項資金使用實施細則》中明確了極為豐厚的補貼標準：

　　直流充電樁(機)550元/千瓦，交流充電樁(機)100元/千瓦，換電站工位50萬元/工位。

　　產(chǎn)業(yè)界這邊，彼時國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)正高歌猛進，跑馬圈地的商業(yè)模式大行其道，成了社會投資的主流思潮，人們都希望能在各自領(lǐng)域復(fù)制這一路徑。于是，大量資本在政策的鼓噪下涌入充電樁行業(yè)，據(jù)當時相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運營商已經(jīng)達到了300多家。

　　充電樁早期投資人透露，當時大家的想法是先把用戶圈起來，然后基于這些存量用戶變現(xiàn)，但現(xiàn)實與理想之間卻有著無法逾越的鴻溝。

　　大批充電樁企業(yè)很快就被秋風掃落葉般的掃進了歷史垃圾堆，到2019年底，全國的充電樁企業(yè)從300多家銳減到100多家，超50%的充電樁運營企業(yè)在這一年倒閉或退出。

　　就算活下來，也是遍體鱗傷。

　　特銳德旗下的特來電長期位居行業(yè)龍頭，中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年特來電上線運營公共充電樁數(shù)量36.3萬根，公司公共充電樁數(shù)量、直流充電樁數(shù)量、全年充電量均是行業(yè)第一，市場占比分別為20%、28%、27%。但即便做到第一，依然看不到任何賺錢的可能。

　　特銳德董事長于德翔曾坦言，特來電前幾年累計投資了50億左右，其中前四年就虧損超過8億，差點把母公司特銳德都虧沒了，這讓他一度很害怕。

　　2018年，不堪重負的于德翔只能發(fā)求救信，他在《給特銳德股東的一封信》中呼吁特銳德的股東參與到特來電充電網(wǎng)生態(tài)建設(shè)中來，有錢出錢，有資源出資源。

　　特來電的境遇是充電樁行業(yè)整體發(fā)展的一個縮影，造成這一長期困局的根本原因并非政策不好，更不是企業(yè)不努力，而是理想與現(xiàn)實的嚴重脫節(jié)。

　　在很多人眼里，充電樁就是新能源時代對加油站的平替，但實際上根本不是這么回事。

　　和加油站一樣，充電樁也具有重資產(chǎn)、高投入、低收益率屬性，本質(zhì)上賺的是規(guī)模和周轉(zhuǎn)率的錢，特別是在2020年以前，國家對充電樁服務(wù)費上限有要求，靠提升單價擴大盈利這條路走不通。

　　充電樁有加油站的病，卻沒有加油站的命。

　　中國大約有12萬座加油站，按照一座加油站平均有6臺機器算，總共72萬臺機器，對應(yīng)差不多3億輛存量燃油車，平均下來一臺機器能分到400多輛車。

　　充電樁則完全不一樣，據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，全國新能源汽車保有量為1310萬輛，而截至2023年8月，我國公共充電樁保有量總共有227.16萬臺，粗略算下來一個充電樁還分不到6輛車。

　　更大的問題是補能速度，燃油車加油兩分鐘就能搞定，而電動車充電時間卻需要幾個小時，這對翻臺率來說又是致命打擊。由此還引發(fā)另外一個問題，看似建了很多充電樁，但由于補能速度實在太慢，很多偏離市中心的充電樁根本無人問津，總不能前一天晚上把車開過去充電，第二天再打車開回來吧?

　　這種情況導(dǎo)致的一個直接后果是，一部分充電樁排隊難求，另一部分則無人問津，總之就是資源根本無法得到充分利用。

　　2023年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》顯示，國內(nèi)36個主要城市公用樁平均時間利用率、平均樁數(shù)利用率和平均周轉(zhuǎn)率分別為11.3%、51.8%和3.2%，平均充電時長為52.8分鐘。

　　充電樁運營商不僅對下游無法增效，對上游也無法降本。

　　國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這種國家隊企業(yè)還有一定話語權(quán)，而像特來電這種民營企業(yè)在電力資源、土地資源的談判中完全屬于弱勢群體，可謂夾縫求生。

　　2020年，充電樁被納入國家新基建，行業(yè)進入第二次發(fā)展加速期，以為熬出頭的于德翔對外界宣稱自己賭對了，但現(xiàn)實很快又狠狠地教育了他一把。

　　根據(jù)特銳德財報中披露的數(shù)據(jù)，2020年-2022年，特來電營收分別為15.77億元、31.04億元和45.70億元，同期分別虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

　　特銳德很早之前就想把特來電分拆出去單獨上市，但始終未能如愿。直到現(xiàn)在，國內(nèi)充電樁龍頭依然在“啃老”。

　　截至2022年，特來電及旗下公司由特銳德提供擔保，從銀行取得借款合計約為15.08億元。到去年底，特來電的總負債為62.35億元，資產(chǎn)負債率高達76.04%。

　　能拯救充電樁行業(yè)的，只有產(chǎn)業(yè)進程加速和技術(shù)進步。

　　一個很明確的事實，充電樁盈利與否的關(guān)鍵在于利用率。

　　根據(jù)艾瑞咨詢之前的測算，一根典型的60kW直流樁和7kW的交流樁，在全國平均服務(wù)費為0.6元的情況下，如果充電樁利用率提升從8.7%提升到10.6%，投資回報周期將從6年縮短至4年。

　　要提升利用率，就必須提升電動車數(shù)量和補能速度，而這正是當下正在發(fā)生的事情。

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場占有率達到30.4%。隨著各大車企不斷高密度的釋放新車型，國內(nèi)新能源車正以一日千里的速度加快普及，累積下來的電動車保有量的盤子越來越大。

　　比起滲透率，補能速度提升對充電樁意義更大。

　　根據(jù)W=P×t，P=U×I，在充電電量一定的情況下，影響充電時間的主要因素是充電功率。欲要縮短時間就必須擴大功率，欲要擴大功率就必須提升電流和電壓。長期看，實現(xiàn)5-10min快充需要400kW以上充電功率，對應(yīng)電壓平臺要提升到800V以上。

　　值得注意的是，800V快充車型2023年已經(jīng)下探至20萬價格帶，典型代表就是小鵬G6，官方指導(dǎo)價20.99-27.69萬/輛。此外近期已經(jīng)上市/待上市的800V平臺車型還有極氪 CS1E、昊鉑 HT、蔚來阿爾卑斯等，大多都是20萬元起步的走量車型。

　　口子已經(jīng)被撕開，估計800V快充平臺很快就會在B級車和C級及以上車型同時放量，而這一價格帶是占比最大的一個細分市場，快充大面積普及就在眼前。

　　此前，余承東對外宣布，鴻蒙智行充電服務(wù)已在全國覆蓋超過340個城市、4500個高速充電站、70萬個公共充電槍，預(yù)計明年底布局超過10萬個華為全液冷超快充。

　　華為全液冷超充方案以600/720kW主機搭配單槍最大功率600kW的超充終端和單槍最大功率250kW的快充終端，最大電流達到600A，能實現(xiàn)5分鐘補能200KM。

　　據(jù)華為數(shù)字能源公眾號披露的信息，公司全液冷超充方案通過自研拓撲、液冷散熱、智能尋優(yōu)，不僅可以提升1%+的系統(tǒng)效率，還能最終實現(xiàn)全生命周期運營成本下降46%。在車型兼容方面，華為與車廠長期的對接測試，目前方案已經(jīng)可以適配不同品牌的車型，一次性充電成功率超過99%。

　　很顯然，華為又一次扮演了遞鑰匙的角色，其入局勢必會把充電樁行業(yè)向前推進一大步，無論是降本，還是增效。

　　與此同時，充電樁運營商2023年顯著提高了服務(wù)費，近期有媒體報道部分城市公用充電樁的服務(wù)費漲幅甚至達到了50%。

　　所有這些都表明，充電樁運營商正在快速接近盈利的拐點。