在自動駕駛技術(shù)如此發(fā)達(dá)的今天，很多人不禁會問：“現(xiàn)在還有必要考駕駛執(zhí)照嗎？”是的，按時當(dāng)前的科技發(fā)展速度，自動駕駛在不久的將來或許就能成為我們的“助手”，我們不用自己掌控方向盤車子“自動會開”，那么到那時候，我們也許就不再需要什么駕駛證了。

但自動駕駛是否真如我們的預(yù)想一般，絕對安全呢？關(guān)于這一點(diǎn)，我們似乎沒有足夠的自信。

自動駕駛市場開啟“造車聯(lián)盟”

都說團(tuán)結(jié)力量大，單獨(dú)一家企業(yè)可能很難搶占市場大蛋糕，但如果幾家企業(yè)共同聯(lián)合，齊頭并進(jìn)，則容易許多。2017年，自動駕駛領(lǐng)域各科技巨頭也開始了“團(tuán)體作戰(zhàn)”。

進(jìn)入2017年，各家企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的競爭更加激烈，無論車企巨頭、領(lǐng)先的零部件供應(yīng)商還是跨界而來的科技企業(yè)，紛紛開啟了新一輪的戰(zhàn)略合作，以提升研發(fā)實(shí)力，推動自動駕駛項(xiàng)目進(jìn)程。如前段時間在業(yè)內(nèi)引起高度關(guān)注的“寶馬—英特爾—Mobileye—德爾?！甭?lián)盟、“豐田—英偉達(dá)”聯(lián)盟、“Lyft—Waymo”組合、“弗吉亞—采埃孚”組合……在此背景下，全球自動駕駛正逐漸步入“聯(lián)盟造車”時代。

寶馬—英特爾—Mobileye—德爾福

5月16日，寶馬、英特爾和Mobileye三方宣布引入德爾福，成為其最新自動駕駛平臺的開發(fā)合作伙伴及系統(tǒng)集成商。未來，四方將采用統(tǒng)一合作模式，為汽車行業(yè)及其它潛在行業(yè)提供并拓展其自動駕駛解決方案。

博世—百度—高德—四維圖新

今年4月份，德國知名汽車零部件供應(yīng)商博世宣布已與百度、高德和四維圖新就有關(guān)自動駕駛項(xiàng)目達(dá)成了合作協(xié)議。根據(jù)相關(guān)協(xié)議內(nèi)容，百度、高德和四維圖新將在測試車輛上使用博世的雷達(dá)和視頻傳感器，這些傳感器將幫助生成和更新對自動駕駛汽車上路至關(guān)重要的地圖數(shù)據(jù)。

除了上述四家聯(lián)盟，更早一些的時候，博世還與戴勒姆旗下奔馳品牌達(dá)成了合作，雙方將聯(lián)手開發(fā)自動駕駛汽車，以加快“自動出租車”（robo-taxi）的生產(chǎn)工作。以及與圖形芯片制造廠商英偉達(dá)建立合作，英偉達(dá)把旗下自動駕駛平臺DrivePX2出售給博世，博世則將向汽車制造商銷售英偉達(dá)的技術(shù)。

本田擬在2025年開發(fā)出完全自動駕駛技術(shù)

自動駕駛技術(shù)在國際上有一個嚴(yán)格的分級標(biāo)準(zhǔn)，而美國交通部選擇的是美國汽車工程師學(xué)會(SocietyofAutomotiveEngineers)給出的評定標(biāo)準(zhǔn)，其主要內(nèi)容是：

0級：無自動駕駛，由人類駕駛員全權(quán)操控汽車，可以得到警告或干預(yù)系統(tǒng)的輔助;

1級：駕駛支援，通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進(jìn)行操作;

2級：部分自動化，通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進(jìn)行操作。

3級：有條件自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者需要在適當(dāng)?shù)臅r候提供應(yīng)答。

4級：高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統(tǒng)請求做出應(yīng)答，包括限定道路和環(huán)境條件等。

5級：完全自動化，在所有人類駕駛者可以應(yīng)付的道路和環(huán)境條件下，均可以由自動駕駛系統(tǒng)自主完成所有的駕駛操作。

那么完全自動駕駛技術(shù)，即無需駕駛者操作而完全由自動駕駛系統(tǒng)掌控的駕駛技術(shù)。據(jù)日本共同社6月8日報道，本田將以2025年為目標(biāo)力爭實(shí)現(xiàn)一定條件的完全自動駕駛技術(shù)。瞄準(zhǔn)有關(guān)自動駕駛的國際標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的“4級”技術(shù)加速開發(fā)，這一目標(biāo)僅次于無任何限制的最高級別“5級”。

社長八鄉(xiāng)隆弘在栃木縣內(nèi)的汽車研究所舉行的說明會上表示：“希望以2025年左右為目標(biāo)確立技術(shù)?！北咎锎饲疤岢?020年在高速公路上使自動駕駛投入實(shí)際使用的目標(biāo)，八鄉(xiāng)稱：“將在之后擴(kuò)展到普通公路。”

本田目前的技術(shù)為“1級”，即方向盤、油門、剎車中任意一種可自動操作。日產(chǎn)汽車與豐田汽車分別力爭于2018年與2020年在高速公路上投入實(shí)際使用，此外，美國特斯拉等海外車商也在推進(jìn)研發(fā)，本田急于搶先其他公司確立技術(shù)。

對自動駕駛持保守態(tài)度很有必要

很多人對于自動駕駛的理解還停留在“字面表層”，認(rèn)為自動駕駛就是“不需要駕駛員操作”，卻忽視了其應(yīng)用的最初目的：保障安全和減少能源消耗。

近日，在四川達(dá)州舉辦的一場車展上，一輛東風(fēng)日產(chǎn)新奇駿在展示“預(yù)碰撞智能剎車輔助系統(tǒng)”技術(shù)時，發(fā)生了“烏龍”，剎車系統(tǒng)并未按預(yù)想般及時剎車，反而將站在車前進(jìn)行演示的女主持人撞倒。幸好車輛速度并不快，主持人沒有受到大的傷害。

因此，當(dāng)前汽車的一些智能駕駛或者自動駕駛功能，在應(yīng)用上需要慎之又慎，同時制造廠商也應(yīng)該將功能的不足之處告訴消費(fèi)者，更應(yīng)該明確責(zé)任劃分，有關(guān)管理部門也應(yīng)該做好準(zhǔn)入和監(jiān)督工作。

顯然，當(dāng)前把自己的生命完全交給一個還不靠譜的“機(jī)器”本身就是一個不負(fù)責(zé)任的決定。問題的關(guān)鍵在于，相關(guān)企業(yè)有意或無意地夸大了其技術(shù)的先進(jìn)性，如特斯拉一直宣傳的是“自動駕駛”，給消費(fèi)者傳遞的信息導(dǎo)向就是這輛車可以自動駕駛而不需要人工操作，而在數(shù)起交通事故后，特斯拉不得不改變其定義為“自動駕駛輔助系統(tǒng)”。

此前，特斯拉就因其“自動駕駛”功能的缺陷在全球引起數(shù)起交通事故，有人更是因此喪命。可見，智能駕駛技術(shù)本身和普通消費(fèi)者都尚未做好充分準(zhǔn)備。在這種情況下，如果沒有正確的信息引導(dǎo)和駕駛操作培訓(xùn)，事故就會接連發(fā)生，難免會引發(fā)消費(fèi)者對智能駕駛、自動駕駛技術(shù)的信任危機(jī)。

由上可見，對于自動駕駛，我們持保守態(tài)度是很有必要的。就目前來說，自動駕駛技術(shù)還無法完全令人“信服”，關(guān)于其安全性能的研究也一直在進(jìn)行當(dāng)中，我們有理由期待自動駕駛的未來是一片光明。但本田的完全自動駕駛技術(shù)究竟會是怎么樣的呢？時間終會給我們答案。

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（本文由中國傳動網(wǎng)整理發(fā)布，部分資料來源于中國汽車報、知乎日報、環(huán)球網(wǎng)、蓋世汽車）