與中國的改革開放同步，中國汽車產(chǎn)業(yè)也在三十年前開始吸引外資改革開放。三十年過去了，整車當初“拿市場換技術”的美好設想仿佛在某種程度上得到了實現(xiàn)，但是對于零部件行業(yè)而言卻是完全不同的另一幅場景。當國人以莫大的熱情展開懷抱，以優(yōu)惠的土地價格、豐富的自然資源、完備的公共設施、廣闊的市場空間、低廉的勞動力成本吸引來眾多的零部件巨頭后，我們發(fā)現(xiàn)了一個可悲的事實：在這些國際性的零部件集團在中國市場賺的盆滿缽滿的時候，我國零部件行業(yè)面臨的卻是技術和市場的雙重失敗。零部件行業(yè)成為了那一朵在改革的春風中哭泣的百合花。 零部件巨頭們的無限風光 據(jù)中汽協(xié)對2007年國內(nèi)7579家規(guī)模汽車零部件企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，外資企業(yè)效益最好，外資控股企業(yè)的銷售收入利潤率達到8.2%，明顯高于國內(nèi)民營企業(yè)的6.8%和國有企業(yè)的5.9%。在2007年零部件百強企業(yè)中，外商獨資企業(yè)數(shù)量17家，實現(xiàn)利潤37億元，業(yè)務收入389億元。在低競爭高收益的目前在國內(nèi)主機廠配套市場，外資企業(yè)已經(jīng)也占據(jù)絕對的上風。如東風本田的130余家國內(nèi)一級供應商中，純中資的零部件企業(yè)只有30家。而與之相對應的，則是零部件領域自主企業(yè)的雙重失敗。 我國零部件企業(yè)市場和技術的雙重失敗 鴻銳新思的研究數(shù)據(jù)表明：外資企業(yè)在中國汽車零部件市場上已經(jīng)占有60%以上的市場份額。在轎車零部件市場外資企業(yè)的市場份額接近80%；而在汽車電子和發(fā)動機零部件等高技術含量領域，其市場份額更是高達90%。外資企業(yè)在中國酒足飯飽之后，給自主的零部件企業(yè)剩下的只是殘羹冷炙，圍繞著那不足40%的市場份額廝殺。 如果像整車那樣，我們用市場換取的外商的技術，那也可認為這樣的合資、開放是成功的。可是事實是我們在損失市場的時候，技術水平非但沒有進步，反而和外國先進水平的差距越拉越遠。目前外資企業(yè)已經(jīng)在高壓共軌等發(fā)動機關鍵技術領域形成壟斷。此外，在轎車自動變速箱、ABS防抱死系統(tǒng)和汽車電子技術等領域，核心技術也被外方掌控，關鍵元器件依然依靠進口，國內(nèi)研究沒有突破性轉(zhuǎn)變。 以變速器為例，目前我國的變速器行業(yè)高端技術基本在外資的絕對控制之下。在國際產(chǎn)品趨勢向DCT、CVT邁進的時候，我國變速器企業(yè)卻因為沒有相關的技術，而一直在大規(guī)模生產(chǎn)著手動變速器。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2007年中國汽車零部件進出口對比中，進口變速箱總成進口總額達32.8億美元。這里面絕大多數(shù)的變速器就是非手動產(chǎn)品。只是到08年年中，我國變速器行業(yè)的技術追趕才真正開始。由發(fā)改委協(xié)調(diào)組織，博格華納集團提供技術，一汽、上汽、東風、長安、華晨、吉利、奇瑞、長豐等10余家企業(yè)參與組建的技術開發(fā)機構(gòu)“中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司”或許能讓DCT產(chǎn)品早日實現(xiàn)國產(chǎn)化。 在電噴系統(tǒng)方面，存在著同樣的問題。柴油機電噴技術是一項有代表性的汽車核心零部件技術，對汽車柴油機來說，電噴系統(tǒng)扮演了“心臟”和“大腦”的作用。長期以來，這項汽車核心零部件技術一直被博世、電裝、德爾福、康明斯等幾個國外汽車零部件行業(yè)巨頭所壟斷。由于種種原因，中國的柴油機油泵油嘴行業(yè)處于長期積弱的狀態(tài)，主要產(chǎn)品均是仿制，自主開發(fā)能力欠缺，在電噴技術方面，國內(nèi)行業(yè)基本上是處于空白狀態(tài)。國外公司對應用其電噴產(chǎn)品設置的高門檻（包括可供選擇的產(chǎn)品種類限制、價格及使用維護條件等）使得中國的汽車柴油機行業(yè)在滿足國三排放標準的過程中付出重大代價。國人打破其技術壟斷是在08年6月份，成都汪氏威特推出的適合中國市場特點的柴油機電噴技術－－電控組合泵系統(tǒng)。 零部件行業(yè)的合資和開放之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)局，根本原因還是在于零部件行業(yè)合資股比限制的缺失。這也是深受業(yè)界詬病的一個問題。 癥結(jié)之一：外資的絕對控股地位 從整體股比比例來看，國際性的零部件集團在有其參股的零部件企業(yè)中，所占的平均股比為80.44%，占有絕對的控股地位。據(jù)北京鴻銳新思零部件部行業(yè)顧問曹彥春分析，在這12個零部件集團中，僅有偉世通、江森、電裝三家設有非絕對控股的合資企業(yè)。而這些非絕對控股的企業(yè)分別只占該集團在華企業(yè)總數(shù)的1/3左右。就是這1/3的企業(yè)，也都集中在座椅、針織面料等勞動力密集型的內(nèi)飾件企業(yè)。而在發(fā)動機、電子系統(tǒng)、輪胎等行業(yè)，絲毫看不到外商放開企業(yè)股權(quán)的跡象。以輪胎為例，輪胎行業(yè)三大巨頭麥格納、米其林、普利斯通所有的企業(yè)股比都在50%以上，平均控股比例達到95.3%。而這些輪胎企業(yè)的產(chǎn)品主要是高端品牌，并主要供給主機配套市場，可以說在這一市場國產(chǎn)品牌幾乎沒有什么競爭實力。國內(nèi)的輪胎企業(yè)只能在二三級市場掙扎。 強大的外資在幾乎沒有任何阻攔的情況下進入我國的零部件市場，而當時國內(nèi)的零部件企業(yè)的實力是相當弱小，完全無力與之抗衡。結(jié)果短短三十年時間，外資在國內(nèi)零部件行業(yè)形成了的絕對控股地位。這宛如一座大山，將國內(nèi)的零部件企業(yè)牢牢的壓在了市場的最底層。 癥結(jié)之二：政府政策的偏失 外商之所以能如此順利的實現(xiàn)絕對控股，與當初政府對零部件股權(quán)比例的完全放開有著莫大的關系。同時，政府對于零部件行業(yè)發(fā)展的長期的不重視造成了我國汽車產(chǎn)業(yè)的整零失調(diào)，這也是導致幾十年的改革開放零部件行業(yè)雙重失敗的一個重要原因。 “重主機輕零部件”的思想長期以來一直在汽車行業(yè)中存在，使中國汽車零部件行業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)鏈條中處于一個比較尷尬的境地。從“六五”到“九五”期間，我國汽車零部件的投資額大體上僅相當于整車投資的30%，與汽車工業(yè)發(fā)達國家1∶1的平均水平相差很遠。由于一直以來的從屬地位，國內(nèi)零部件企業(yè)不僅要承擔原材料價格上漲導致的成本增加，而且還要消化由整車廠轉(zhuǎn)嫁過來的成本，這不僅壓縮了零部件企業(yè)的盈利空間。更重要的是，使得中國的零部件企業(yè)基本沒能力在技術研發(fā)上有什么突破。研發(fā)能力提不上來，許多零部件企業(yè)就要從主機廠獲得技術甚至加工圖紙，地位類似于整車廠的“加工車間”，精力主要用于滿足主機廠的既定要求，沒有能力做到與整車同步開發(fā)。重生產(chǎn)、輕開發(fā)逐漸成為中國汽車零部件企業(yè)的通病，企業(yè)不斷徘徊在“引進－落后－再引進－再落后”的怪圈中。 冰凍三尺非一日之寒，零部件行業(yè)亦是如此。雙重失敗的結(jié)局是我們沒有想到也不愿看到的。要想解決這一問題，需要的是國家政策的調(diào)整和整個零部件行業(yè)的優(yōu)化，這一過程也絕非一朝一夕之功。零部件行業(yè)的健康成長，任重而道遠。