有媒體報(bào)道稱(chēng)樂(lè)視在浙江莫干山投資200億元的“超級(jí)汽車(chē)工廠(chǎng)”項(xiàng)目，規(guī)劃地為廢棄礦區(qū)，園區(qū)內(nèi)沒(méi)有施工跡象。其在天津薊縣宣稱(chēng)投資的400億元“樂(lè)視超級(jí)生態(tài)城”，當(dāng)?shù)毓賳T稱(chēng)，自簽署框架協(xié)議一年以來(lái)，尚未簽訂正式協(xié)議，項(xiàng)目如何規(guī)劃至今并沒(méi)有確定下來(lái)。

樂(lè)視FF美國(guó)工場(chǎng)也停工了。法拉第未來(lái)(Faraday Future，F(xiàn)F)發(fā)言人Ezekiel Wheeler表示，F(xiàn)F位于北拉斯維加斯市的工廠(chǎng)暫時(shí)停工，并稱(chēng)停工是因?yàn)閼?zhàn)略調(diào)整，即資金和精力將專(zhuān)注在明年一月將亮相CES的概念車(chē)上。

今年4月，樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)LeSEE首款概念車(chē)亮相北京車(chē)展。而LeSEE Pro作為樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)LeSEE首款概念車(chē)的升級(jí)版，采用了全新外部線(xiàn)條設(shè)計(jì)及顏色，同時(shí)改善了車(chē)身配重，配備了輕量化鋁合金輪轂，并應(yīng)用了先進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)。據(jù)了解，在自動(dòng)駕駛模式下，車(chē)輛方向盤(pán)將自動(dòng)折疊、隱藏在前壁板下。當(dāng)需要人工駕駛時(shí)，方向盤(pán)又會(huì)像花瓣一樣綻放開(kāi)來(lái)，為駕駛員提供更多空間。

不過(guò)，樂(lè)視這輛概念車(chē)的問(wèn)題在于，至今很少有人見(jiàn)到它正常行駛過(guò)。今年4月，它亮相北京五棵松，只開(kāi)了不到50米距離。半年后，賈躍亭想在美國(guó)開(kāi)發(fā)布會(huì)時(shí)駕駛這輛汽車(chē)上臺(tái)。結(jié)果，一輛車(chē)在運(yùn)往舊金山的途中遭遇車(chē)禍，另一輛則沒(méi)能及時(shí)送到。

一直以來(lái)，汽車(chē)是公認(rèn)的資金密集型，外加技術(shù)密集型的行業(yè)。一款汽車(chē)產(chǎn)品，尤其是一款全新的汽車(chē)產(chǎn)品，從研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試，到最后量產(chǎn)，需要有極強(qiáng)的技術(shù)開(kāi)發(fā)能力、大量的技術(shù)人員協(xié)作，以及動(dòng)輒數(shù)十億上百億的資金消耗。

但是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域的高管就能解決的；一款新車(chē)的開(kāi)發(fā)，少則3至5年多則需要十多年，并非現(xiàn)在手機(jī)等電子產(chǎn)品的迭代和更新速度可比，在慢工出細(xì)活的行業(yè)規(guī)則下，所要付出的是更長(zhǎng)的燒錢(qián)周期；目前在汽車(chē)行業(yè)，并沒(méi)有一套像傳統(tǒng)IT產(chǎn)業(yè)一樣成熟的代工模式。相反，制造工廠(chǎng)和底盤(pán)結(jié)構(gòu)等部分本身就是傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商最大的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。

所以，賈躍亭如今進(jìn)入了燒錢(qián)的模式在苦苦支撐。這其中，樂(lè)視究竟在汽車(chē)項(xiàng)目上到底花了多少錢(qián)，也許只有賈躍亭知道，據(jù)其透露已過(guò)百億。對(duì)汽車(chē)的巨大投入，確實(shí)是造成樂(lè)視資金鏈緊張局面的一大原因。照之前外界盛傳的樂(lè)視汽車(chē)商業(yè)計(jì)劃書(shū)，2016年至2022年期間，樂(lè)視汽車(chē)總投入預(yù)計(jì)79億美元。這意味著，未來(lái)6年樂(lè)視汽車(chē)還將要投入400多億元人民幣。

圍觀樂(lè)視造車(chē)的困境，前段時(shí)間格力宣布終止收購(gòu)珠海銀隆被大家視為“最正確”的決定。一方面是銀隆值不值那么多錢(qián)，另一方面，收購(gòu)新能源汽車(chē)是一個(gè)需要重資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，收購(gòu)珠海銀隆之后，只會(huì)給格力增加包袱，最終可能會(huì)導(dǎo)致格力走上樂(lè)視的老路。

面對(duì)當(dāng)前如火如荼的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)，行業(yè)仍然需要冷思考。只是追求概念上的噱頭，而不注重技術(shù)的研發(fā)，這條造車(chē)之路能走多遠(yuǎn)？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)短期尚難顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)，真金白銀也砸不出傳統(tǒng)車(chē)企多年的技術(shù)積累，過(guò)于心急最終可能適得其反。

如果單純從技術(shù)而言，互聯(lián)網(wǎng)公司造車(chē)還是難以擺脫行業(yè)性難題，電池技術(shù)、無(wú)人駕駛等相較于傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商，并沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)。充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航時(shí)間短以及安全保障、技術(shù)難題，解決這些痛點(diǎn)同樣是新興企業(yè)的關(guān)鍵。

在電池等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，還有很大的提升空間。目前能夠達(dá)到燃油汽車(chē)加一次油至少行駛400公里以上標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車(chē)，除特斯拉之外，依然屈指可數(shù)。除此之外，快充等技術(shù)依然還未解決，走在電動(dòng)汽車(chē)前列的特斯拉，一次性充滿(mǎn)電也需要數(shù)個(gè)小時(shí)，與傳統(tǒng)汽車(chē)加油只需5分鐘相比，效率實(shí)在太低。同時(shí)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)也還未解決電池反復(fù)充電帶來(lái)的功率下降問(wèn)題。

除了技術(shù)之外，汽車(chē)行業(yè)需要較大的資產(chǎn)投入，前期融資漫長(zhǎng)，也會(huì)讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)面臨壓力。特斯拉在2003年成立，直到3年之后才推出第一款基于別人汽車(chē)的改進(jìn)產(chǎn)品，成立13年，才陸續(xù)推出四款車(chē)型，每年卻仍要承擔(dān)數(shù)億美金的虧損，新推出的Model3還依然遭遇交貨難題。

另外，政策方面也是一大“難關(guān)”。作為大眾朝夕相處的交通工具，與大眾生命財(cái)產(chǎn)和交通安全息息相關(guān)的汽車(chē)，不是想造就能造的，各個(gè)國(guó)家對(duì)于汽車(chē)廠(chǎng)商的資質(zhì)有著嚴(yán)格的要求。在我國(guó)，車(chē)輛除了要報(bào)發(fā)改委審批之外，也需要通過(guò)3C認(rèn)證，碰撞安全等多種強(qiáng)制認(rèn)證。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)來(lái)說(shuō)，夢(mèng)想能否照進(jìn)現(xiàn)實(shí)？這還是很難說(shuō)的。畢竟汽車(chē)行業(yè)是重資產(chǎn)模式，傳統(tǒng)車(chē)企在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，有業(yè)務(wù)與產(chǎn)能基礎(chǔ)支撐，而互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企幾乎是憑空造樓，究竟它們能否在汽車(chē)業(yè)立足，仍有待考驗(yàn)。