汽車電控技術(shù)的進(jìn)步、移動(dòng)通信技術(shù)的高速發(fā)展以及“互聯(lián)網(wǎng)”理念的倡導(dǎo)，使得“智能汽車”一詞火遍了2015年的車市，而它無疑還將在2016年車市中繼續(xù)“燃燒”。但即便技術(shù)突破和政策環(huán)境得到大力促進(jìn)，智能汽車真的就如業(yè)內(nèi)人士預(yù)測的，能在2020年實(shí)現(xiàn)全面商業(yè)化量產(chǎn)嗎？

當(dāng)前，業(yè)界對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義為：搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能的汽車。概括起來，就是“車載網(wǎng)聯(lián)式”汽車，未來將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品。

事實(shí)上，汽車從有人駕駛到無人駕駛，技術(shù)研發(fā)過程其實(shí)要分很多階段，綜合總結(jié)業(yè)內(nèi)當(dāng)前的情況，基本可以分為以下幾個(gè)階段：第一階段，常規(guī)的駕駛員輔助系統(tǒng)發(fā)展，目前相關(guān)技術(shù)有車道偏離警告，正面碰撞警告和盲點(diǎn)報(bào)警系統(tǒng)等。這些技術(shù)能為駕駛員在駕駛時(shí)提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予清晰的、精確的警告；第二階段是半自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，目前相關(guān)技術(shù)有緊急自動(dòng)剎車，緊急車道輔助等。在駕駛員得到警告后，仍然沒能做出相應(yīng)措施時(shí)，這些半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能讓在汽車自動(dòng)做出相應(yīng)反應(yīng)；第三階段是高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)展。能在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長時(shí)間或短時(shí)間的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制行駛；第四階段則是完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展，也就是在沒有駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

按照這個(gè)分類來看，第一階段國內(nèi)車市已基本普及，就連自主品牌車型的高配置車型上，如今都基本帶有常規(guī)的輔助駕駛系統(tǒng)。而第二個(gè)階段目前還在普及，此前歐盟立法就要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動(dòng)剎車，而沃爾沃的城市安全系統(tǒng)、本田的CMBS系統(tǒng)以及奔馳的Pre-Safe系統(tǒng)等，都是屬于這一階段的技術(shù)，外資品牌也都在積極將這些技術(shù)引入中國市場。但第三和第四階段的技術(shù)，目前基本都只有雛形，先進(jìn)技術(shù)的安全性和穩(wěn)定性都有待測試。

從現(xiàn)階段來看，在智能汽車技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）絕對(duì)是熱搜詞，這一系統(tǒng)包含了傳感技術(shù)，比如雷達(dá)技術(shù)、紅外技術(shù)以及圖像技術(shù)等多方面。但其中，紅外技術(shù)現(xiàn)階段識(shí)別度只能達(dá)到70%，而其他技術(shù)的識(shí)別度和感應(yīng)度還沒有達(dá)到在不同的應(yīng)用場景都安全可靠的程度，這些都成為目前產(chǎn)業(yè)內(nèi)，技術(shù)研發(fā)亟須攻關(guān)的難點(diǎn)。

有專業(yè)人士就表示，汽車零部件、汽車電子、汽車人工智能、車聯(lián)通信技術(shù)及ITS智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將作為未來智能汽車的基礎(chǔ)，直接影響汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展進(jìn)程，但其中，安全性的提高是智能駕駛發(fā)展的重中之重。

當(dāng)然，技術(shù)瓶頸可以靠資金和經(jīng)驗(yàn)累積突破，不過在此之前，行業(yè)里還存在一個(gè)關(guān)鍵分歧點(diǎn)——到底應(yīng)該由誰來主導(dǎo)這場汽車界“新技術(shù)革命”？

在汽車零部件企業(yè)或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看來，能盡快實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)模式，就是打造出領(lǐng)先的核心芯片技術(shù)和系統(tǒng)技術(shù)，并將技術(shù)打包賣給整車廠商，而不直接參與整車組裝和設(shè)計(jì)等費(fèi)時(shí)費(fèi)力的工作；但從整車廠商的角度看，他們并不情愿采取這種前裝技術(shù)模式。因?yàn)檎噺S商要規(guī)避市場競爭沖擊，就得掌握核心技術(shù)的專利權(quán)，這也是很多整車廠商投放大量資金，成立智能汽車專項(xiàng)研發(fā)項(xiàng)目的初衷?？梢?，智能汽車要實(shí)現(xiàn)市場化量產(chǎn)，關(guān)鍵障礙還在于——找到合適市場化運(yùn)作的商業(yè)模式。

那么，按照這一思路發(fā)展，是不是找到適合的技術(shù)合作路徑，并把核心技術(shù)難點(diǎn)攻克了，就能讓汽車真正實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)？顯然還不夠。

僅以目前中國一線城市的交通環(huán)境來看，大數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)通信的技術(shù)水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，智能汽車要行駛上路也還有很長一段時(shí)間，這就需要政府的倡導(dǎo)和企業(yè)間協(xié)同發(fā)展。

前段時(shí)間，北京市、重慶市分別成立了“智能汽車與智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)”，而上海市也在加快“智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗(yàn)示范基地”的建設(shè)。示范區(qū)的最大特點(diǎn)就是智能汽車與智慧交通同步進(jìn)行，在政府的倡導(dǎo)下，讓車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、科研院校等攜手合作，單體車輛與配套道路設(shè)施成為一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體，科學(xué)的調(diào)配道路資源和車輛通行計(jì)劃。政策的向好發(fā)展給產(chǎn)業(yè)帶來希望，而這些項(xiàng)目能否真正給產(chǎn)業(yè)優(yōu)化帶來效應(yīng)，還要從最終執(zhí)行效果來看。

可以說，造一輛智能汽車并不難，難就難在要讓智能汽車真正實(shí)現(xiàn)全面商業(yè)化量產(chǎn)、給汽車工業(yè)和人類交通發(fā)展真正帶來變革。如果朝著這個(gè)目標(biāo)發(fā)展，估計(jì)再有20年時(shí)間準(zhǔn)備也不算長。

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