上世紀(jì)80年代以來，亞洲經(jīng)濟(jì)體抓住國際油價低、經(jīng)濟(jì)全球化的歷史機(jī)遇，成功地將世界工廠從歐美轉(zhuǎn)移到本地，并將歐美變成兩個全球最龐大的消費(fèi)市場。然而，2003年起，隨著國際油價不斷上升，直到最近的147美元水平才緩緩回落。 高油價直接導(dǎo)致了海運(yùn)成本大幅上漲，燃料現(xiàn)在占航運(yùn)公司成本的20%至30%。根據(jù)馬來西亞船主協(xié)會的報告，每噸船舶燃油成本已從一年前的250美元漲至目前的700美元。顯然，這對中國生產(chǎn)者和美國經(jīng)銷商而言，都是無法承受之重。中國出口商已切身感受到了高海運(yùn)費(fèi)帶來的沖擊。2008年上半年中國出口增長率為21.9%，較去年同期的27.6%明顯回落，其中，作為中國出口制造大省的廣東，2008年上半年出口增長較去年同期的26.5%更降至13%。 　　 如果把視線放大到全球范圍內(nèi)，筆者認(rèn)為，以下三個趨勢可能正日漸明朗化： 　　 首先，跨國公司全球生產(chǎn)鏈將逐步萎縮。在全球化大行其道的時代，跨國公司早已習(xí)慣了全球采購零部件，然后在中國或印度組裝，最后返回美國或歐洲市場銷售的經(jīng)營全過程。然而，隨著海運(yùn)成本的大幅上漲，這一模式顯得越來越不經(jīng)濟(jì)，在海運(yùn)上付出的代價，已大大超過了勞動力成本的節(jié)約。部分過去向亞洲采購零件的公司，在面臨運(yùn)輸費(fèi)用大增下，開始轉(zhuǎn)向在美國本土制造零件的公司，以節(jié)省運(yùn)送成本。例如，美國電動汽車制造商TeslaMotors放棄了原來在泰國生產(chǎn)電池、英國組裝，然后運(yùn)回美國的生產(chǎn)流程，取而代之的是，將所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經(jīng)銷商過去習(xí)慣于將木材從美國本土運(yùn)到中國，加工成沙發(fā)、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現(xiàn)在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進(jìn)行加工制作，使得當(dāng)?shù)爻良乓丫玫哪静募庸I(yè)重新煥發(fā)生機(jī)。 　　 其次，全球化將讓位于區(qū)域化。高油價時代，全球化面臨的最大障礙并非各國在多哈回合談判上爭執(zhí)不休的關(guān)稅，而是海運(yùn)成本?？梢哉f，海運(yùn)成本的上升，已足以將過去30年世界各國為貿(mào)易自由化所做的全部努力歸零，因而發(fā)展同周邊國家的經(jīng)貿(mào)往來成為更現(xiàn)實(shí)的做法。例如，隨著勞動力成本和運(yùn)輸成本不斷上升，歐洲企業(yè)開始大幅減少在中國的投資，根據(jù)德國工程師協(xié)會的估計，高達(dá)五分之一的會員企業(yè)計劃撤離中國；與此同時，它們在東歐和俄羅斯大舉擴(kuò)張。英國《金融時報》報道，2007年歐盟對華直接投資僅為18億歐元，遠(yuǎn)低于2006年60億歐元的水平；而在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。而同樣情形也出現(xiàn)在北美：與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩(wěn)步推進(jìn)，特別是在家具、鋼鐵、橡膠（資訊，行情）和紙制品等行業(yè)，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。當(dāng)然，上述壞消息只是硬幣的一面，從更積極的另一面來看，東亞國家也可借此促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和相互投資的提升，東亞經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程或許可以大大加快。 　　 最后，中國和東亞將更快地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，完成驚險一躍。即便沒有匯率升值的困擾，高昂的海運(yùn)成本也將使東亞傳統(tǒng)的勞動密集型出口模式變得不可持續(xù)。一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家，如杰弗里·薩克斯認(rèn)為，雖然貿(mào)易成本上升對全球化會產(chǎn)生影響，但絕非致命性影響。從東亞國家的視角看，要支持這個觀點(diǎn)顯然需要一個前提，即出口到美國市場的商品要比墨西哥或其他中美洲國家生產(chǎn)的商品在價格方面更有競爭力，或者是這些國家暫時還沒有能力提供的。相對而言，后一種結(jié)果可能更符合本文的邏輯。 　　 在全球經(jīng)濟(jì)版圖重整的過程中，對于中國企業(yè)而言，既有挑戰(zhàn)，也有機(jī)遇，關(guān)鍵就看以何種心態(tài)去面對。如果一味沉湎于“誰動了我的奶酪”式的抱怨，坐等政府拉一把，恐怕早晚要被市場淘汰。