一場“秦戰(zhàn)列國挑戰(zhàn)賽”風(fēng)風(fēng)火火的展開了，接到比亞迪在網(wǎng)絡(luò)下的戰(zhàn)書，來自四面八方的車主紛紛向比亞迪“秦”宣戰(zhàn)。超過30場對戰(zhàn)，“秦”最終以19勝15負(fù)的戰(zhàn)果交上了答卷。在此之前的24天里，比亞迪的“千里尋秦”車隊已經(jīng)走過了7000公里。

而這些熱鬧的活動是比亞迪為自己的新車“秦”量身定做的獨家秀場，而這場秀也讓“秦”還未問世就成為了焦點。

依然高調(diào)的走在輿論前端，不同的是，比亞迪此次力推的新能源汽車并沒有延續(xù)之前的e系列電動車，而是另辟蹊徑，推出混合動力車“秦”。

由于國內(nèi)純電動市場的不成熟，比亞迪對純電動汽車的堅持變得異常艱難。眼看其他企業(yè)都紛紛大力發(fā)展混合動力車，比亞迪也開始了對自己發(fā)展策略的思考。

或許是為了在純電動市場爆發(fā)之前給自己打好基礎(chǔ)，也或許是外界猜測的對現(xiàn)有技術(shù)的不自信，向來是純電動支持者的比亞迪改變了自己，首次重磅推出混合動力車。

比亞迪此次換軌是暫時的過度還是發(fā)展策略的徹底調(diào)整？比亞迪新能源之路究竟又是如何規(guī)劃的？

中國的特斯拉

不少人將比亞迪比喻為中國的特斯拉，這樣比喻的來源，不僅是因為雙方都是各自的國度里新能源汽車的代表，就連創(chuàng)始人都有著不得不交鋒的宿命。

一副標(biāo)志性的金絲邊眼鏡，飽滿的額頭，發(fā)際奇高，雙耳貼腦，再配上一套彬彬有禮的西裝，王傳福呈現(xiàn)給世人的形象活脫一個白面書生。實際上，他確實有著扎實的學(xué)術(shù)背景，是一個不折不扣的理科男。

王傳福畢業(yè)于中南大學(xué)冶金物理化學(xué)專業(yè)，之后進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士。畢業(yè)后，王傳福白手起家，創(chuàng)辦比亞迪公司，不出幾年，就成了中國汽車界一顆閃亮的新星?？梢哉f，王傳福完全是一個“技術(shù)狂人”?；蛘哒且驗檫@樣的背景，才使得王傳福將比亞迪1.5萬的技術(shù)人員視為珍寶，稱他們是比亞迪“最大的財富”。堅持把技術(shù)放在第一位的王傳福，其實已經(jīng)將新能源汽車的金鑰匙含在口中。

而42歲的馬斯克同樣有著學(xué)術(shù)背景，但馬斯克更像是一個眼光敏銳的投資人。在攻讀碩士未完成的時候，他就主動放棄學(xué)位走上了創(chuàng)業(yè)之路。私人火箭、新能源汽車，馬斯克天馬行空的創(chuàng)意讓他順理成章地成了汽車界不折不扣的“鋼鐵俠”。

當(dāng)47歲的技術(shù)狂人遇上42歲的投資人，會發(fā)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

這場發(fā)生在中美兩個電動車企業(yè)之間的戰(zhàn)役不聲不響地開始了。之后，隨著王傳福一句“分分鐘造出特斯拉”，這場戰(zhàn)役的導(dǎo)火線被點燃。而馬斯克也毫不示弱，立刻迎戰(zhàn)，并回應(yīng)了這個來自東方的挑戰(zhàn)者，稱“王傳福不是對手”。

究竟，王傳福的比亞迪能不能分分鐘造出一輛特斯拉呢？

除了技術(shù)和產(chǎn)品定位上的差別，比亞迪的發(fā)展相比于特斯拉而言可謂困難重重。在美國，特斯拉的發(fā)展幾乎不受任何限制，一經(jīng)上市，就迅速獲得了眾多業(yè)界名流的青睞，更是有大量好萊塢明星紛紛為特斯拉免費做起了廣告。

比亞迪卻沒有這么幸運，雖然有巴菲特的力挺，但第一款電動車e6推廣起來卻并不順利，中國式地方保護(hù)主義成了一個大難題。定位在公共服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的比亞迪，迫于壓力只能在深圳老家掛著出租車牌照行駛。這顯然增加了比亞迪的推廣難度，相比于推廣起來毫不費勁的特斯拉，政策上的不寬松讓比亞迪的新能源之路艱難了許多。

雖然保護(hù)政策會影響比亞迪的發(fā)展，王傳福卻并不認(rèn)為這樣的影響會構(gòu)成阻礙，“地方保護(hù)方面，確實是一個問題，但隨著新的補貼政策出臺，可能就將把錢直接補給企業(yè)，這樣就減少了中間環(huán)節(jié)和地方保護(hù)主義的一些阻力。”王傳福說。

狹路相逢勇者勝。王傳福和馬斯克的戰(zhàn)爭遠(yuǎn)不止口舌之爭，誰能笑到最后還是要靠產(chǎn)品自身來說話。不過，雖然特斯拉點燃了全世界的電動車激情，但它是否足以稱得上新能源標(biāo)桿，現(xiàn)在下結(jié)論似乎還為時過早。即使在主流汽車企業(yè)中，對于特斯拉的看法也不盡相同。

博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全說：“特斯拉是現(xiàn)在唯一一個成功的案例，但是他造的不是汽車，他造的是一個高級玩具。”原歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長IvanHodac卻認(rèn)為：“其實特斯拉是不是成功，還是值得討論的。”

或許比亞迪并不需要現(xiàn)在就思考自己成功與否，由于一開始就選擇了較為安全的公共交通模式，e6的推廣雖然遭遇了著火事件，也迅速化險為夷。究竟是否能成為中國的特斯拉，這個問題似乎并不能阻礙比亞迪下一步的發(fā)展。

為什么要出“秦”

從e6到“秦”，比亞迪此次經(jīng)歷的不僅僅是產(chǎn)品名稱的變更，更是新能源汽車模式上的變化。

從純電動到混合動力，比亞迪經(jīng)歷了革命性的變革。在比亞迪世界級技術(shù)解析會上，重點向外界發(fā)布了兩大“馭變戰(zhàn)略”。其中一大戰(zhàn)略是“雙驅(qū)戰(zhàn)略”，這項戰(zhàn)略表明在新能源車領(lǐng)域內(nèi)，比亞迪在個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。

不僅模式發(fā)生變化，技術(shù)上比亞迪也經(jīng)歷了巨大的變革。讓王傳福認(rèn)為是“比亞迪最大財富”的1.5萬技術(shù)人員，這次究竟給比亞迪帶來了怎樣的財富？以電池起家的比亞迪首次混合動力，能否繼續(xù)創(chuàng)造核心技術(shù)？

從自然吸氣發(fā)動機，到TID動力總成、綠混技術(shù)，再到雙擎雙模動力以及純電動車，比亞迪完成了從單驅(qū)到雙驅(qū)的戰(zhàn)略布局。

綠混技術(shù)是比亞迪的一大突破，也是王傳福引以為豪的一項技術(shù)。“這就像是這家的孩子餓死了，但家里還有一袋大米，這是說不過去的。我們作為技術(shù)研發(fā)人員，就要把這些科技結(jié)合在一起，只要還有油，就絕不能讓這個車沒有電，這就是我們的責(zé)任。”王傳福說。

比亞迪高級副總裁、汽車產(chǎn)業(yè)群總工程師廉玉波介紹：“馭變戰(zhàn)略是比亞迪一直堅持的核心理念。這種戰(zhàn)略首先用核心技術(shù)推動比亞迪汽車[微博]的節(jié)能減排。達(dá)到啟動電池和動力合二為一，實現(xiàn)低成本。接下來就有了雙擎雙模的技術(shù)。”

這項技術(shù)將發(fā)動機和電機兩種力量相結(jié)合進(jìn)行控制，具有卓越動力和更低的油耗，兼具實用性和便利性。目前這項技術(shù)已經(jīng)搭載在“秦”上，根據(jù)測試，秦的總功率和總扭矩達(dá)到217kw和479N·m，百公里加速時間為5.9秒。

王傳福認(rèn)為雙擎雙模是比亞迪未來的一個方向。不管什么動力都比不上雙擎，“再小的馬也是馬，比亞迪未來的戰(zhàn)略是在新能源國家配套和整個措施都完善之后，推出一系列雙擎雙模設(shè)備，90％都配上雙擎雙模。今年比亞迪的車加速都在7秒左右，這就是雙擎雙模動力。”

除了動力模式的變革，“秦”擁有1000多項專利，這樣自主研發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新也顛覆了比亞迪的新能源汽車。

“個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。”這似乎是比亞迪首次引入這樣的發(fā)展理念，由這種理念帶動的一系列技術(shù)變革，也是“秦”的百寶箱。

但“秦”并不是比亞迪混合動力的收官之作。擁有2.0T發(fā)動機，三擎雙模模式的“唐”也會在不久的將來推出市場。比亞迪在混合動力的道路上雖然只邁出了第一步，卻對未來表現(xiàn)得很有野心。

混合動力成了頭牌，也許外界會質(zhì)疑比亞迪的純電動態(tài)度，不過比亞迪沒有放棄純電動。在不久的將來，比亞迪會推出純電動e9，這款車的百公里加速是3.9秒，并且是完全為私家車打造的一款車型。比亞迪會真正做到速度和節(jié)能兩條主線同時發(fā)展。

新能源中國模式

對混合動力和純電動的爭論不僅發(fā)生在比亞迪身上，早在新能源發(fā)展之初，關(guān)于混合動力和純電動模式，在業(yè)內(nèi)就曾有過一番激烈的討論。由于純電動模式推廣難度大等問題，豐田等企業(yè)紛紛開始了混合動力的研發(fā)。但這兩種模式之爭，一直到今天都沒有標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果。

如今，工業(yè)和信息化部提出，要在5年內(nèi)完成50萬輛新能源汽車上路?？闪⒆阍谀壳暗幕A(chǔ)之上，完成這個目標(biāo)似乎困難重重。特斯拉已經(jīng)帶動起美國的新能源汽車模式，取得了不錯的成績。中國需要怎樣的模式？尋找到最適合國情的新能源模式尤其重要。

現(xiàn)階段，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施還有待健全。日產(chǎn)（中國）投資公司副總經(jīng)理三崎匡美說：“中國應(yīng)該走向零排放的交通，要改進(jìn)中國的能源結(jié)構(gòu)，同時建立充電基礎(chǔ)設(shè)施，另外充電基礎(chǔ)設(shè)施的兼容性是非常重要的，這對于中國未來的電動汽車的市場來講非常重要。”

除了豐田這樣的外資企業(yè)，國內(nèi)的自主品牌也都紛紛迫于壓力，將混合動力作為了現(xiàn)階段在市場上重點推廣的產(chǎn)品。這樣的情況不止發(fā)生在比亞迪身上，長安汽車也與比亞迪有著同樣的訴求。

“混合動力車是要搞真正的市場化、商品化，去擴大市場、贏利。而對于電動車，我們的目標(biāo)就是應(yīng)該是技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，先把我們的技術(shù)做好，充分利用現(xiàn)在國家的示范運行的政策充分驗證我們的產(chǎn)品，為未來的市場普及做好技術(shù)上以及運營等各方面的準(zhǔn)備。”長安新能源汽車有限公司總工程師、副總經(jīng)理陳平表示。

混合動力和純電動雖然是兩種模式的差別，但根源依然在技術(shù)上，“關(guān)于未來的技術(shù)，到現(xiàn)在來看，插電式的混合動力也許是結(jié)合兩種的精華。”這是大眾汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁SvenPatuschka對于新能源汽車技術(shù)模式的看法。

汽車企業(yè)將混合動力作為現(xiàn)階段技術(shù)上的突破口不是沒有原因的。“在技術(shù)上，混合動力可以在近期實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，并且起到節(jié)能減排效果，這也包括插電式混合動力車。”清華節(jié)能與新能源汽車工程中心主任歐陽明高非常理解車企目前的選擇。

但無論是混合動力還是純電動，新能源汽車能否發(fā)展起來，歸根到底還是客戶的需求。

“必須要有激勵措施讓消費者買電動車。所以首先要降低電動車的成本，同時要給客戶一些激勵。等這些激勵優(yōu)惠措施有了以后，再加上行業(yè)的共同努力，這個目標(biāo)是可以實現(xiàn)的。”三崎匡美說。

對于幾種發(fā)展模式似乎一直存在爭議，但或許任何一種說法都無法為中國式新能源汽車下一個標(biāo)準(zhǔn)定義。

比亞迪力推混合動力或許是無奈之舉，也或許是萬全之策。比亞迪的此次換軌呈現(xiàn)出了與以往不同的姿態(tài)，但也給了技術(shù)人員足夠的時間在純電動模式上繼續(xù)做好準(zhǔn)備。處于新能源汽車競爭的前階段，比亞迪的考慮或許是所有汽車品牌都有過的思考。

對于企業(yè)和研發(fā)人員而言，在市場競爭尚未完全啟動的今天，掌握核心技術(shù)是重中之重，不管是比亞迪，還是其他汽車企業(yè)?？梢钥隙ǖ氖牵灰莆樟巳魏我环N核心技術(shù)，就可以在未來的市場中占據(jù)一席之地。

比亞迪的新能源汽車之路是否真的如人所愿或許不得而知，但1.5萬研發(fā)人員所創(chuàng)造的財富一定會繼續(xù)擴大。不管是混合動力還是純電動，只要堅持自主研發(fā)，或許在不久的將來，走在技術(shù)前端的比亞迪會給中國的新能源汽車交上一份滿意的答卷。