業(yè)內(nèi)人士分析，國家政策支持是我國新能源汽車發(fā)展的重要推動力量，但此次新政仍有待解之題，包括能否真正打破地方保護主義，支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的細則何時出臺，怎樣才能撬動私人電動車市場等等。地方保護阻力重重充電站建設(shè)尚無細則電動私家車市場增長緩慢

經(jīng)歷了長達9個月的空白期之后，新一輪新能源汽車補貼政策終于出臺。9月17日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委等四部委，聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對比上一輪補貼政策，新政在補貼標(biāo)準(zhǔn)、補貼流程、推廣區(qū)域等方面均有調(diào)整，明確規(guī)定了公務(wù)車輛采購比例，提出獎勵充電設(shè)施建設(shè)，并試圖通過直補車企和規(guī)定外地車的推廣比例，來破除地方保護主義。

新政之下，各大相關(guān)車企加速布局新能源汽車市場，深圳企業(yè)比亞迪表示，新政對其拓展國內(nèi)新能源汽車市場將會有利好。業(yè)內(nèi)人士分析，國家政策支持是我國新能源汽車發(fā)展的重要推動力量，但此次新政仍有待解之題，包括能否真正打破地方保護主義，支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的細則何時出臺，怎樣才能撬動私人電動車市場等等。

對比上一輪補貼政策，新政有多方面的調(diào)整。

補貼標(biāo)準(zhǔn)上，由之前的依據(jù)電池動力組能量來確定補貼金額，改為依據(jù)純電續(xù)航里程來確定，其中，純電動乘用車的補貼金額按續(xù)航里程分為每輛3.5萬、5萬、6萬元三檔，插電式混合動力乘用車在純電續(xù)航里程達到50公里及以上時，統(tǒng)一補貼3.5萬。

新政還規(guī)定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型，應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁增加的混合動力車型，仍舊沒有列入補貼目錄。

“新政可以看出國家在新能源汽車上的政策傾向，弱化混合動力，側(cè)重純電動。國家希望通過政策引導(dǎo)，推動純電動乘用車的發(fā)展。”全國汽車服務(wù)高科技產(chǎn)業(yè)化委員會汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇9月30日告訴記者。這更確定了我國“以電為主”的新能源發(fā)展方向，會進一步促進企業(yè)采用并改進純電動車技術(shù)。

在此背景下，各大相關(guān)車企加速布局新能源汽車市場。9月24日，比亞迪汽車銷售有限公司公關(guān)科長肖海平告訴筆者，目前比亞迪已有三款新車計劃，包括將于今年四季度上市的首款雙擎雙模車型“秦”、明年推出的雙擎雙模SUV車型“唐”以及面向個人市場的超級純電動跑車E9。

另外，東風(fēng)日產(chǎn)、上汽、吉利等汽車廠家，近期在新能源汽車市場上均有不少動作，包括研發(fā)和推出純電動新車型、成立專門的合資公司及拿到政府大額的新能源汽車訂單等。

地方保護：仍有70%的地方市場難進入

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示，2012年國內(nèi)銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛，與2015年達到50萬輛的目標(biāo)相比差距甚遠。

“有國家補貼政策，同時還有地方的細則來執(zhí)行。但地方往往不讓外地的車上牌，更談不上補貼。”9月30日，汽車行業(yè)分析師汪軍艇接受記者采訪時表示，長期以來的地方保護主義政策，阻礙了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

除了深圳市場，比亞迪首先打開的市場并不在國內(nèi)，而是海外。例如2012年3月，比亞迪純電動大巴在芬蘭投入運營;2012年10月，倫敦出租車公司訂購50臺比亞迪純電動出租車。記者了解到，實際上，當(dāng)初比亞迪有國外和國內(nèi)的不同團隊差不多同時開始洽談，但受制于地方保護主義政策，國內(nèi)團隊的進展并不順利。之后，通過與國內(nèi)其他城市的公交公司、汽車廠家或成立合資公司、或聯(lián)合建廠，才逐漸打開國內(nèi)市場。

實際上，按照此前的補貼流程，在購車環(huán)節(jié)中，新能源車企需要先行墊付車款，再向試點城市申請中央財政補貼。然而，不少試點城市通過制定地方車型目錄，來限制外地新能源汽車的進入，導(dǎo)致車企在外地推廣難。

眼下，新政正試圖打破地方保護主義，規(guī)定中央財政將補貼資金撥付給生產(chǎn)企業(yè)而不是地方政府，示范城市或區(qū)域推廣應(yīng)用的車輛中，外地品牌數(shù)量不得低于30%，且不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。

“30%的限制在短期內(nèi)能起到限制地方保護主義的作用，但從另一個意義上來說，這也認可了高達70%的地方保護。”張志勇認為，政策還需要進一步放開，同時，“外地品牌”的定義也需要有清晰的界定，比如外地企業(yè)在當(dāng)?shù)睾献鹘◤S生產(chǎn)的車輛，是屬于“外地品牌”還是“本地品牌”，也需要明確的細則規(guī)定。

家用市場：電動私家車消費增長緩慢

“我國汽車保有量已經(jīng)超過1億輛，按照國家政策，2015年我國新能源汽車要達到50萬輛，這只占汽車總量很小的比例。能否向民用普及，是新能源汽車需要解決的最終問題。”汪軍艇告訴記者，先以公車市場為突破口，獲得一定市場規(guī)模之后再進入民用車市場，是新能源汽車發(fā)展的必然路徑。

新政中規(guī)定，示范城市或區(qū)域的政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購，要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。對于車企來說，政府訂單仍然是新能源汽車銷量的大頭。那么，何時才能夠撬動民用車市場這塊巨大的蛋糕呢?

數(shù)據(jù)顯示，2012年比亞迪雙模電動汽車F3DM累計銷售1201輛，純電動車E6累計銷售1690輛。今年1至8月，兩款車型的累計銷量分別為830臺和888臺，這兩款車型尤其是F3DM主要面向個人消費者，可以看出，今年個人消費較去年并無太大的增長量。

張志勇表示，在民用電動車領(lǐng)域，應(yīng)該遵循先政府再集團再個人的推廣順序，由政府部門率先使用私人也可使用的電動汽車。

另外，新政實施逐年退坡的補助標(biāo)準(zhǔn)，不少車企表示，2010到2013年大多為車企的研發(fā)期，到2014年才會是新能源汽車大量投放市場的時期，而新政規(guī)定2014年和2015年，部分新能源汽車的補助，在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%，這對于新能源汽車的銷售不利。張志勇認為，補助標(biāo)準(zhǔn)退坡應(yīng)該按照市場規(guī)模的增加而遞減，而不是按照時間。