目前業(yè)內(nèi)對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的擔(dān)憂，除了燃料汽車(chē)自身技術(shù)推廣運(yùn)用、初期成本投入巨大導(dǎo)致的市場(chǎng)化量產(chǎn)矛盾外，主要集中在已相對(duì)成熟并商業(yè)化量產(chǎn)運(yùn)用的鋰電池為動(dòng)能的電動(dòng)汽車(chē)板塊。到底是什么在制約新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?筆者認(rèn)為，答案可以歸為三個(gè)方面：技術(shù)、資源、政策。

　　技術(shù)瓶頸的要害在電池

　　不論是在中國(guó)還是全球，外殼制造和整車(chē)裝配已有非常成熟的技術(shù)支持和制造體系，無(wú)須過(guò)多擔(dān)心。對(duì)于新能源汽車(chē)而言，雖然消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成相對(duì)比較容易，但若不能解決充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、續(xù)航里程過(guò)短的問(wèn)題，那么相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的加油快速、站點(diǎn)密布，新能源汽車(chē)或?qū)⑹ナ袌?chǎng)新寵地位。

　　從市場(chǎng)推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續(xù)航和充電時(shí)長(zhǎng)的困擾，且能夠?qū)﹄姵剡M(jìn)行專(zhuān)業(yè)維護(hù)。但有三大問(wèn)題橫亙?cè)谇埃?/p>

　　一是站點(diǎn)本身的建設(shè)成本十分巨大，電池需要專(zhuān)業(yè)維護(hù)，電池生產(chǎn)廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點(diǎn)?

　　二是消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)對(duì)于整車(chē)中的電池模塊相當(dāng)于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時(shí)間才可回籠，什么樣的企業(yè)能夠承擔(dān)如此風(fēng)險(xiǎn)?

　　三是目前電池標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，如同最早的手機(jī)一樣，做不到標(biāo)準(zhǔn)模塊、統(tǒng)一接口，什么樣的企業(yè)才能有這樣的前瞻性和研發(fā)能力來(lái)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定和引領(lǐng)?

　　因此，眼下最現(xiàn)實(shí)的解決辦法仍然是以快速充電、增加續(xù)航為主。

　　在電動(dòng)汽車(chē)制造鏈條上，“三電系統(tǒng)”(電池、電機(jī)、電控)十分重要，電池是基礎(chǔ)及決定要素。對(duì)于時(shí)下商業(yè)化量產(chǎn)最大的鋰離子電池而言，若想實(shí)現(xiàn)快充，需對(duì)原有材質(zhì)特別是正極材料進(jìn)行更高技術(shù)層面的改良，例如高鎳;若想實(shí)現(xiàn)續(xù)航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時(shí)近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長(zhǎng)續(xù)航的電池技術(shù)發(fā)展打基礎(chǔ)。

　　與此同時(shí)，安全性能的負(fù)面影響不可小覷。例如三星手機(jī)爆炸之后，各大機(jī)場(chǎng)對(duì)于鋰離子電池的攜帶和運(yùn)用采取了更為嚴(yán)苛的規(guī)定。核心問(wèn)題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實(shí)現(xiàn)最有效的結(jié)合，目前看尚無(wú)本質(zhì)突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。

　　資源困擾的核心在鋰鈷

　　近三年，基礎(chǔ)鋰鹽價(jià)格漲勢(shì)驚人。從2014年底到2017年，從不到4萬(wàn)元/噸一路攀升至18萬(wàn)元/噸，年底回落至15萬(wàn)元/噸左右，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格上漲大約4至5倍。

　　與此同時(shí)，鈷的情況看起來(lái)也有點(diǎn)瘋狂。資料顯示，近10年鈷經(jīng)歷了2006年至2008年間400%的漲幅，也經(jīng)歷了2009年至2010年上半年間量化寬松下近50%的漲幅?；谛履茉雌?chē)三元材料的需求旺盛，2017年8月底，英國(guó)《金屬導(dǎo)報(bào)》(英文簡(jiǎn)稱為MB)發(fā)布的鈷報(bào)價(jià)達(dá)到29美元/磅，但距離歷史高點(diǎn)仍有65%以上的空間。基于鈷礦一般以銅鈷或鎳鈷形式伴生存在，因此，尚不可忽視鈷與鎳銅價(jià)格關(guān)系。

　　價(jià)格暴漲是資源匱乏導(dǎo)致的嗎?答案是否定的。

　　從鋰資源分析來(lái)看，全世界目前探明鋰儲(chǔ)量為14Mt，目前每年的需求為32.5kt。鋰資源在全球主要分布在北緯30-40度，南緯20-30度范圍內(nèi)，如南美洲安第斯高原、美國(guó)西部和中國(guó)青藏高原等。澳大利亞和智利兩國(guó)合計(jì)掌控了全世界75%的鋰資源。

　　在我國(guó)，鋰資源90%分布在西部，目前開(kāi)采主要為礦石鋰(鋰輝石和鋰云母)且平均品位偏低(0.8%-1.4%，低于國(guó)外1.465%-3.55%)，鹵水中含鎂較高(Mg/Li比一般大于40.智利阿塔卡馬鹽湖僅6.47)故工業(yè)規(guī)模利用難。

　　從鈷資源分析來(lái)看，世界鈷資源豐富，分布集中。據(jù)美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局(USGS)2016年礦產(chǎn)品年鑒(MineralCommoditySummaries)統(tǒng)計(jì)，2015年世界鈷探明儲(chǔ)量710萬(wàn)噸，主要集中在剛果(金)、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，約占世界鈷總儲(chǔ)量80%。

　　產(chǎn)能方面，剛果(金)鈷資源在產(chǎn)礦山10座，但其中5座控股公司為瑞士嘉能可公司，約占剛果(金)在產(chǎn)礦山鈷資源量的67%。美國(guó)自由港公司、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯(lián)酋ShalinaResources公司、中國(guó)五礦集團(tuán)和金川集團(tuán)各控股1座。全球其它地方鈷產(chǎn)能不足以撼動(dòng)剛果(金)霸主地位。

　　隨著工業(yè)化規(guī)模利用水平提高、提取技術(shù)的突破，基于鋰、鈷等金屬元素不消失原理，鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)悄然興起，循環(huán)使用成為現(xiàn)實(shí)，對(duì)于自然資源的需求則會(huì)相應(yīng)降低，短期內(nèi)的瘋漲形勢(shì)如同鐵礦石的歷程一般，更多是國(guó)際資本控制炒作的結(jié)果，不能完全反應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真實(shí)情況。

　　政策擔(dān)憂關(guān)鍵在補(bǔ)貼

　　需要厘清一個(gè)基本認(rèn)識(shí)：國(guó)家補(bǔ)貼新能源汽車(chē)的本質(zhì)是希望扶持一個(gè)產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造先發(fā)優(yōu)勢(shì)，迅速開(kāi)拓市場(chǎng)，而不是類(lèi)似于傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)板塊的補(bǔ)貼，其目的是保持基本盤(pán)面穩(wěn)定。因此在不久的將來(lái)，補(bǔ)貼政策一定會(huì)取消。

　　當(dāng)前政策補(bǔ)貼的導(dǎo)向大體著眼于兩個(gè)方面：一是在技術(shù)層面上，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，看齊國(guó)際，重獎(jiǎng)行業(yè)領(lǐng)先;二是在市場(chǎng)層面上，突破環(huán)保瓶頸，倡導(dǎo)綠色出行，撬動(dòng)大中城市，突出大國(guó)擔(dān)當(dāng)，依托“一帶一路”，搶占海外市場(chǎng)。

　　具體到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和產(chǎn)品銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，當(dāng)前純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量看似增長(zhǎng)緩慢乃至有所下滑，與其交付期拉長(zhǎng)直至6個(gè)月以上有極大關(guān)系。其折射出的問(wèn)題是，當(dāng)前動(dòng)力電池實(shí)際產(chǎn)能十分有限，在現(xiàn)有技術(shù)路線上，盡管相關(guān)企業(yè)也在電池廠和基礎(chǔ)鋰鹽(碳酸鋰、氫氧化鋰為主)項(xiàng)目上有所投入，但基于工業(yè)項(xiàng)目特別是基礎(chǔ)鋰鹽所處于的化工產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃、論證、設(shè)計(jì)、審批、建設(shè)、達(dá)產(chǎn)的周期時(shí)間一般為1-2年，大規(guī)模釋放產(chǎn)能應(yīng)該在2020年前。

　　與此相關(guān)的終端汽車(chē)市場(chǎng)需求卻一刻也沒(méi)有緩解，北上廣深等城市的新能源汽車(chē)排號(hào)情況(如北京的排號(hào)已經(jīng)遠(yuǎn)至2021年)可見(jiàn)一斑。有外媒認(rèn)為，如果沒(méi)有電池的產(chǎn)能限制，純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量可輕松超過(guò)插電式混合動(dòng)力車(chē)。近幾年中國(guó)政府大力扶持新能源汽車(chē)發(fā)展的目的已經(jīng)達(dá)到。當(dāng)前制約新能源汽車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵不是政府補(bǔ)貼，也不是市場(chǎng)需求，而是技術(shù)突破下的產(chǎn)能形成。公開(kāi)資料表明，2017年11月大眾汽車(chē)宣布，將投資超過(guò)100億歐元(118億美元)與中國(guó)當(dāng)?shù)睾献骰锇榇蛟?0款新能源汽車(chē)，該公司希望在2025年之前能在中國(guó)生產(chǎn)150萬(wàn)輛新汽車(chē)，其中大部分是電動(dòng)汽車(chē)。豐田也表示，到2020年在中國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。寶馬的電池研發(fā)與生產(chǎn)中心從慕尼黑開(kāi)到了沈陽(yáng)，同時(shí)寶馬還選擇了寧德時(shí)代新能源科技有限公司(CATL)作為合作伙伴。

　　可以說(shuō)，對(duì)于新能源汽車(chē)而言，這是一個(gè)最好的時(shí)代。新生力量來(lái)勢(shì)洶洶，大量資本已通過(guò)各種方式介入到礦山、基礎(chǔ)鋰鹽、電極材料、電池生產(chǎn)以及整車(chē)制造各個(gè)環(huán)節(jié)，致力于搶占先機(jī)。傳統(tǒng)大佬們也已經(jīng)猛然驚醒，奮起發(fā)力，力圖穩(wěn)固基本盤(pán)，拓展新領(lǐng)域。一言以蔽之，這個(gè)行業(yè)最缺的不是錢(qián)，而是可市場(chǎng)化應(yīng)用的成熟技術(shù)、可商業(yè)化操盤(pán)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)。