沃特瑪母公司“欠債”超200億

　　根據(jù)沃特瑪此前對外公布的財政狀況，迄今為止，沃特瑪母公司堅瑞沃能整體已達221.38億元，逾期19.98億元，其中包括對上游供應商欠款以及銀行借款。目前,堅瑞沃能的股價已重新回到收購沃特瑪之前的水平。

　　4月2日晚，堅瑞沃能再次發(fā)布公告，因公司及子公司沃特瑪?shù)狡跓o能力償還借款，方已向湖北省武漢市中級人民提出申請，要求凍結(jié)被申請人李瑤、沃特瑪以及堅瑞沃能共計13個賬戶，合計6254.22萬元存款。

　　數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能2017年前三季度凈利潤為7.52億元;但根據(jù)其2017年業(yè)績快報顯示，公司2017年凈利潤為5.22億元。這便意味著去年第四季度，堅瑞沃能虧損2.3億元，而其中虧損最為嚴重的企業(yè)，正是曾經(jīng)的行業(yè)巨頭沃特瑪。

　　國內(nèi)動力電池“天下三分”

　　根據(jù)資料統(tǒng)計，在2017年國內(nèi)動力電池裝機量排行榜中，沃特瑪排名位列第三，僅次于寧德時代、比亞迪兩大企業(yè)，具體情況如下表：

　　由此看出，寧德時代動力電池市場占有率已獨占鰲頭，雖然在排名上“緊隨其后”，比亞迪的全年裝機量卻與位列首席的寧德時代擁有將近一倍的差距。

　　而排名第三位的沃特瑪，在數(shù)據(jù)上已遠遠落后于前兩位的業(yè)績，顯然已成為第三集團軍的“分水嶺”。因此，根據(jù)總體情況看來，國內(nèi)動力電池企業(yè)基本由寧德時代、比亞迪以及“其它企業(yè)”共同構(gòu)成。

　　不可否認，寧德時代的成長歷程絕對可稱為“現(xiàn)象級”。2011年底方才成立的寧德時代，如今的市場估值已經(jīng)達到200億美元。近日，寧德時代IPO順利“閃電”過會，更是完成了國內(nèi)動力電池行業(yè)史無前例的壯舉。從行業(yè)第三到一舉躍升為“獨角獸”，寧德時代僅僅用時不足兩年。

　　究其原因，在眾多企業(yè)依然將磷酸鐵鋰電用于動力系統(tǒng)時，寧德時代便早早啟用了三元鋰電池。自從國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性后，三元鋰電池便逐步統(tǒng)治乘用車市場，而其中最大的受益者，無疑是專攻三元鋰電池時間最長的寧德時代。

　　至今，北汽新能源、吉利、上汽旗下眾多新能源車型，搭載的均是寧德時代提供的動力電池。

　　反觀比亞迪，雖然一度憑借技術(shù)成熟的磷酸鐵鋰電池，在商用車、乘用車兩個領(lǐng)域中大殺四方，但自從新能源客車“騙補”整治力度加大后，比亞迪電池至關(guān)重要的業(yè)務板塊受到了極大沖擊，而其自家搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車也未能在新一輪“技術(shù)革命”中占據(jù)上風。

　　好在，我們已經(jīng)欣喜地看到比亞迪在乘用車方面的技術(shù)轉(zhuǎn)變，旗下目前在售的多數(shù)新能源車型已經(jīng)轉(zhuǎn)而搭載能量密度更高的三元鋰電池。此外據(jù)傳聞，比亞迪正有意向其他企業(yè)輸送自家動力電池產(chǎn)品，以求進一步擴大市場規(guī)模。

　　而除去上述兩家聲名顯赫的動力電池出產(chǎn)大戶，貌似鮮有其他“同行”具備撼動前兩把“交椅”的能力，即使排名第三位的沃特瑪，目前的財政狀況也已經(jīng)危如累卵。

　　動力電池行業(yè)已現(xiàn)“兩極分化”

　　眾所周知，在國內(nèi)大力倡導新能源車型發(fā)展之際，動力電池產(chǎn)品理應是汽車工業(yè)的“寵兒”，眼看大批量新能源車從制造廠緩緩駛出，動力電池產(chǎn)品的“生意”卻為何越來越難做?

　　事實上，沃特瑪?shù)闹卮笫Ю⒎浅佤~堂燕。在總結(jié)經(jīng)驗教訓時，企業(yè)副總裁鐘孟光道出了沃特瑪如此“狼狽”的根本原因：

　　1、戰(zhàn)略失敗，對新能源行業(yè)存在誤判

　　2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調(diào)整，新增"非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補貼"的規(guī)定。

　　政策出臺以后，即使補貼退坡的影響足以承受，但回款周期至少延長了一年半以上，運營公司難以在租賃過程中收取高價，造成公司整體運轉(zhuǎn)困難。與此同時，下游客戶回款周期大幅拖長，使公司存貨周轉(zhuǎn)難度加大。因為公司巨額還款變得愈發(fā)困難，便直接導致違約情況發(fā)生。

　　2、擴張過于激進，資金流出現(xiàn)問題

　　自從2016年被堅瑞沃能收購后，沃特瑪便調(diào)整戰(zhàn)略，將生產(chǎn)規(guī)模大幅提升，意圖以更大的銷量換取更低的生產(chǎn)成本，并提高市場占有率。然而，在“大躍進”式的發(fā)展背后，沃特瑪?shù)膯栴}逐漸顯露。

　　2018年鋰電池新政提高了要求，工況續(xù)航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。不巧的是，在沃特瑪產(chǎn)能、庫存同時提高的背后，相當比重已生產(chǎn)出來的電池沒有達到規(guī)定的能量密度要求，導致這部分庫存產(chǎn)品的銷路被直接阻斷。

　　無奈之下，沃特瑪只得將庫存產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為儲能電池進行銷售，但利潤空間卻直線下降。

　　表面看來，沃特瑪如今尷尬的局面，主要是由于公司失敗的戰(zhàn)略制定以及決策造成的，頗有“一失足成千古恨”之意。然而，拋去沃特瑪在公司整體戰(zhàn)略上的失敗不談，從國內(nèi)愈發(fā)成熟的新能源乘用車市場中，我們可以明顯感受到，眾多熱度極高的車型，在動力電池這一關(guān)鍵部件上，似乎已被寧德時代“壟斷”，大有“強者恒強”之勢。

　　此外不難判斷，比亞迪的迅速轉(zhuǎn)型以及擴展市場的決心，已證明其欲與寧德時代正面抗爭的決心，二者在市場份額的“拼搶”中針鋒相對。此情此景下，最有可能導致的結(jié)果則是二者國內(nèi)市場份額雙雙增長，進而繼續(xù)壓縮第三梯隊的生存空間。強者之戰(zhàn)中，真正“中槍”的卻往往是同行業(yè)中的“低端玩家”。

　　這種必然的結(jié)果看似悲情，然而即使我們將眼光擴展到全球范圍內(nèi)，在動力電池領(lǐng)域“虎虎生風”的企業(yè)也僅有三星、LG、松下等屈指可數(shù)的幾家，多數(shù)企業(yè)仍處于“默默無聞”的境地，市場占有率更是有些慘不忍睹。

　　這便意味著，現(xiàn)如今的動力電池行業(yè)已逐漸從“躺贏”模式向兩極分化轉(zhuǎn)變，優(yōu)勝劣汰趨勢已日趨明顯。表面看來，沃特瑪?shù)木薮筇潛p的確是人為因素造成，但綜合分析之下，即使沃特瑪從始至終采用按部就班的保守模式經(jīng)營，卻也未必能獲得長久的生存空間。

　　換而言之，從寧德時代兩年間的發(fā)展速度看來，其公司戰(zhàn)略同樣屬于激進風格，其大力研發(fā)三元鋰電池之際，國家還并未認可三元鋰電池用于乘用車的安全性。因此，遙想當年，寧德時代同樣在進行一場“博弈”，并且最終“押寶”成功。相反，沃特瑪無疑并未把準時代脈搏，“誤診”之下的慘痛結(jié)局可想而知。

　　綜上所述，無論各家企業(yè)戰(zhàn)略如何調(diào)整，隨著國內(nèi)新能源車市場繼續(xù)壯大，行業(yè)洗牌、優(yōu)勝劣汰在所難免，能生存到最后的企業(yè)必然會“屈指可數(shù)”。