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風(fēng)力發(fā)電機(jī)組變槳系統(tǒng)的構(gòu)成及故障分析

時(shí)間:2017-12-26 10:38:16來源:網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載

導(dǎo)語:?風(fēng)機(jī)主控接收所有編碼器的信號(hào),而變槳系統(tǒng)只應(yīng)用電機(jī)尾部編碼器的信號(hào),只有當(dāng)電機(jī)尾部編碼器失效時(shí)風(fēng)機(jī)主控才會(huì)控制變槳系統(tǒng)應(yīng)用冗余編碼器的信號(hào)。

1綜述

變槳系統(tǒng)的所有部件都安裝在輪轂上。風(fēng)機(jī)正常運(yùn)行時(shí)所有部件都隨輪轂以一定的速度旋轉(zhuǎn)。

變槳系統(tǒng)通過控制葉片的角度來控制風(fēng)輪的轉(zhuǎn)速,進(jìn)而控制風(fēng)機(jī)的輸出功率,并能夠通過空氣動(dòng)力制動(dòng)的方式使風(fēng)機(jī)安全停機(jī)。

風(fēng)機(jī)的葉片(根部)通過變槳軸承與輪轂相連,每個(gè)葉片都要有自己的相對(duì)獨(dú)立的電控同步的變槳驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。變槳驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過一個(gè)小齒輪與變槳軸承內(nèi)齒嚙合聯(lián)動(dòng)。

風(fēng)機(jī)正常運(yùn)行期間,當(dāng)風(fēng)速超過機(jī)組額定風(fēng)速時(shí)(風(fēng)速在12m/s到25m/s之間時(shí)),為了控制功率輸出變槳角度限定在0度到30度之間(變槳角度根據(jù)風(fēng)速的變化進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整),通過控制葉片的角度使風(fēng)輪的轉(zhuǎn)速保持恒定。任何情況引起的停機(jī)都會(huì)使葉片順槳到90度位置(執(zhí)行緊急順槳命令時(shí)葉片會(huì)順槳到91度限位位置)。

變槳系統(tǒng)有時(shí)需要由備用電池供電進(jìn)行變槳操作(比如變槳系統(tǒng)的主電源供電失效后),因此變槳系統(tǒng)必須配備備用電池以確保機(jī)組發(fā)生嚴(yán)重故障或重大事故的情況下可以安全停機(jī)(葉片順槳到91度限位位置)。此外還需要一個(gè)冗余限位開關(guān)(用于95度限位),在主限位開關(guān)(用于91度限位)失效時(shí)確保變槳電機(jī)的安全制動(dòng)。

由于機(jī)組故障或其他原因而導(dǎo)致備用電源長期沒有使用時(shí),風(fēng)機(jī)主控就需要檢查備用電池的狀態(tài)和備用電池供電變槳操作功能的正常性。

每個(gè)變槳驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)都配有一個(gè)絕對(duì)值編碼器安裝在電機(jī)的非驅(qū)動(dòng)端(電機(jī)尾部),還配有一個(gè)冗余的絕對(duì)值編碼器安裝在葉片根部變槳軸承內(nèi)齒旁,它通過一個(gè)小齒輪與變槳軸承內(nèi)齒嚙合聯(lián)動(dòng)記錄變槳角度。

風(fēng)機(jī)主控接收所有編碼器的信號(hào),而變槳系統(tǒng)只應(yīng)用電機(jī)尾部編碼器的信號(hào),只有當(dāng)電機(jī)尾部編碼器失效時(shí)風(fēng)機(jī)主控才會(huì)控制變槳系統(tǒng)應(yīng)用冗余編碼器的信號(hào)。

2變漿系統(tǒng)的作用

根據(jù)風(fēng)速的大小自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整葉片與風(fēng)向之間的夾角實(shí)現(xiàn)風(fēng)輪對(duì)風(fēng)力發(fā)電機(jī)有一個(gè)恒定轉(zhuǎn)速;利用空氣動(dòng)力學(xué)原理可以使槳葉順漿90°與風(fēng)向平行,使風(fēng)機(jī)停機(jī)。

3主要部件組成

主要部件組成

變槳系統(tǒng)各部件的連接框圖

圖1:各部件間連接框圖

變槳中央控制箱執(zhí)行輪轂內(nèi)的軸控箱和位于機(jī)艙內(nèi)的機(jī)艙控制柜之間的連接工作。

變槳中央控制箱與機(jī)艙控制柜的連接通過滑環(huán)實(shí)現(xiàn)。通過滑環(huán)機(jī)艙控制柜向變槳中央控制柜提供電能和控制信號(hào)。另外風(fēng)機(jī)控制系統(tǒng)和變槳控制器之間用于數(shù)據(jù)交換的Profibus-DP的連接也通過這個(gè)滑環(huán)實(shí)現(xiàn)。

變槳控制器位于變槳中央控制箱內(nèi),用于控制葉片的位置。另外,三個(gè)電池箱內(nèi)的電池組的充電過程由安裝在變槳中央控制箱內(nèi)的中央充電單元控制。

4.1中控箱

中控箱

圖2:中控箱

4.2軸控箱

在變槳系統(tǒng)內(nèi)有三個(gè)軸控箱,每個(gè)葉片分配一個(gè)軸控箱。箱內(nèi)的變流器控制變槳電機(jī)速度和方向。

軸控箱

圖3:軸控箱

4.3電池箱

和軸控箱一樣,每個(gè)葉片分配一個(gè)電池箱。在供電故障或EFC信號(hào)(緊急順槳控制信號(hào))復(fù)位的情況下,電池供電控制每個(gè)葉片轉(zhuǎn)動(dòng)到順槳位置。

電池箱

圖4:電池箱

4.4變槳電機(jī)

變槳電機(jī)是直流電機(jī),正常情況下電機(jī)受軸控箱變流器控制轉(zhuǎn)動(dòng),緊急順槳時(shí)電池供電電機(jī)動(dòng)作。

變槳電機(jī)

圖5:變槳電機(jī)

4.5冗余編碼器

冗余編碼器

圖6:冗余編碼器

4.6限位開關(guān)

每個(gè)葉片對(duì)應(yīng)兩個(gè)限位開關(guān):91度限位開關(guān)和96度限位開關(guān)。96度限位開關(guān)作為冗余開關(guān)使用。

限位開關(guān)

圖7:限位開關(guān)

4.7各部件間連接電纜

變槳中央控制箱、軸控箱、電池箱、變槳電機(jī)、冗余編碼器和限位開關(guān)之間通過電纜進(jìn)行連接。為了防止連接電纜時(shí)產(chǎn)生混亂,電纜有各自的編號(hào)。

5變槳系統(tǒng)的保護(hù)種類

位置反饋故障保護(hù):為了驗(yàn)證冗余編碼器的可利用性及測(cè)量精度,將每個(gè)葉片配置的兩個(gè)編碼器采集到的槳距角信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)比較,冗余編碼器完好的條件是兩者之間角度偏差小于2°;所有葉片在91°與95°位置各安裝一個(gè)限位開關(guān),在0°方向均不安裝限位開關(guān),葉片當(dāng)前槳距角是否小于0°,由兩個(gè)傳感器測(cè)量結(jié)果經(jīng)過換算確定。除系統(tǒng)掉電外,當(dāng)下列任何一種故障情況發(fā)生時(shí),所有軸柜的硬件系統(tǒng)應(yīng)保證三個(gè)葉片以10°/s的速度向90°方向順槳,與風(fēng)向平行,風(fēng)機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng):任意軸柜內(nèi)的從站與PLC主站之間的通訊總線出現(xiàn)故障,由輪轂急停、塔基急停、機(jī)艙急停、震動(dòng)檢測(cè)、主軸超速、偏航限位開關(guān)串聯(lián)組成的風(fēng)機(jī)安全鏈以及與安全鏈串聯(lián)的兩個(gè)葉輪鎖定信號(hào)斷開(24VDC信號(hào));無論任何一個(gè)編碼器出現(xiàn)故障,還是同一葉片的兩個(gè)編碼器測(cè)量結(jié)果偏差超過規(guī)定的門限值;任何葉片槳距角在變槳過程中兩兩偏差超過2°;構(gòu)成安全鏈、釋放回路中的硬件系統(tǒng)出現(xiàn)故障;任意系統(tǒng)急停指令。變槳調(diào)節(jié)模式時(shí),預(yù)防槳距角超過限位開關(guān)的措施:91°限位開關(guān);到達(dá)限位開關(guān)時(shí),變槳電機(jī)剎車抱閘;軸柜逆變器的釋放信號(hào)及變槳速度命令無效,同樣會(huì)使變槳電機(jī)靜止。變槳電機(jī)剎車抱閘的條件:軸柜變槳調(diào)節(jié)方式處于自動(dòng)模式下,槳距角超過91°限位開關(guān)位置;軸柜上控制開關(guān)斷開;電網(wǎng)掉電且后備電電源輸出電壓低于其最低允許工作電壓;控制電路器件損壞。

變漿機(jī)構(gòu)機(jī)械連接

圖8:變漿機(jī)構(gòu)機(jī)械連接

電機(jī)變槳距控制機(jī)構(gòu)可對(duì)每個(gè)槳葉采用一個(gè)伺服電機(jī)進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié),如圖8所示。伺服電機(jī)通過主動(dòng)齒輪與槳葉輪毅內(nèi)齒圈相嚙合,直接對(duì)槳葉的節(jié)距角進(jìn)行控制。位移傳感器采集槳葉節(jié)距角的變化與電機(jī)形成閉環(huán)PID負(fù)反饋控制。在系統(tǒng)出現(xiàn)故障,控制電源斷電時(shí),槳葉控制電機(jī)由蓄電池供電,將槳葉調(diào)節(jié)為順槳位置,實(shí)現(xiàn)葉輪停轉(zhuǎn)。

6變槳系統(tǒng)故障分析

6.1變槳控制系統(tǒng)常見故障原因及處理方法

6.1.1變槳角度有差異

葉片1變槳角度有差異

葉片2變槳角度有差異

葉片3變槳角度有差異

原因:變槳電機(jī)上的旋轉(zhuǎn)編碼器(A編碼器)得到的葉片角度將與葉片角度計(jì)數(shù)器(B編碼器)得到的葉片角度作對(duì)比,兩者不能相差太大,相差太大將報(bào)錯(cuò)。

處理方法:1.由于B編碼器是機(jī)械凸輪結(jié)構(gòu),與葉片的變槳齒輪嚙合,精度不高且會(huì)不斷磨損,在有大晃動(dòng)時(shí)有可能產(chǎn)生較大偏差,因此先復(fù)位,排除故障的偶然因素;2.如果反復(fù)報(bào)這個(gè)故障,進(jìn)輪轂檢查A、B編碼器,檢查的步驟是先看編碼器接線與插頭,若插頭松動(dòng),擰緊后可以手動(dòng)變槳觀察編碼器數(shù)值的變化是否一致,若有數(shù)值不變或無規(guī)律變化,檢查線是否有斷線的情況。編碼器接線機(jī)械強(qiáng)度相對(duì)低,在輪轂旋轉(zhuǎn)時(shí),在離心力的作用下,有可能與插針?biāo)擅?,或者線芯在半斷半合的狀態(tài),這時(shí)雖然可復(fù)位,但轉(zhuǎn)速一高,松動(dòng)達(dá)到一定程度信號(hào)就失去了,因此可用手搖動(dòng)線和插頭,若發(fā)現(xiàn)在晃動(dòng)中顯示數(shù)值在跳變,可拔下插頭用萬用表測(cè)通斷,有不通的和時(shí)通時(shí)斷的,要處理,可重做插針或接線,如不好處理直接更換新線。排除這兩點(diǎn)說明編碼器本體可能損壞,更換即可。由于B編碼器的凸輪結(jié)構(gòu)脆弱,多次發(fā)生凸輪打碎,因此對(duì)凸輪也應(yīng)做檢查。

6.1.2葉片沒有到達(dá)限位開關(guān)動(dòng)作設(shè)定值

原因:葉片設(shè)定在91°觸發(fā)限位開關(guān),若觸發(fā)時(shí)角度與91°有一定偏差會(huì)報(bào)此故障。

處理方法:檢查葉片實(shí)際位置。限位開關(guān)長時(shí)間運(yùn)行后會(huì)松動(dòng),導(dǎo)致撞限位時(shí)的角度偏大,此時(shí)需要一人進(jìn)入葉片,一人在中控器上微調(diào)葉片角度,觀察到達(dá)限位的角度,然后參考這個(gè)角度將限位開關(guān)位置重新調(diào)整至剛好能觸發(fā)時(shí),在中控器上將角度清回91°。限位開關(guān)是由螺栓擰緊固定在輪轂上,調(diào)整時(shí)需要2把小活扳手或者8mm叉扳。

6.1.3某個(gè)槳葉91°或95°觸發(fā)

有時(shí)候是誤觸發(fā),復(fù)位即可,如果復(fù)位不了,進(jìn)入輪轂檢查,有垃圾卡主限位開關(guān),造成限位開關(guān)提前觸發(fā),或者91度限位開關(guān)接線或者本身損壞失效,導(dǎo)致95°限位開關(guān)觸發(fā)。

葉片1限位開關(guān)動(dòng)作

葉片2限位開關(guān)動(dòng)作

葉片3限位開關(guān)動(dòng)作

原因:葉片到達(dá)91°觸發(fā)限位開關(guān),但復(fù)位時(shí)葉片無法動(dòng)作或脫離限位開關(guān)。

處理方法:首先手動(dòng)變槳將槳葉脫離后嘗試復(fù)位,若葉片沒有動(dòng)作,有可能的原因有:①機(jī)艙柜的手動(dòng)變槳信號(hào)無法傳給中控器;可在機(jī)艙柜中將141端子和140端子下方進(jìn)線短接后手動(dòng)變槳②檢查軸控柜內(nèi)開關(guān)是否有可能因過流跳開,若有合上開關(guān)后將槳葉調(diào)至90°即可復(fù)位③軸控箱內(nèi)控制槳葉變將的6K1接觸器損壞,檢查如損壞更換,同時(shí)檢查其他電器元件是否有損壞。

6.1.4變槳電機(jī)溫度高

變槳電機(jī)1溫度高

變槳電機(jī)2溫度高

變槳電機(jī)3溫度高

變槳電機(jī)1電流超過最大值

變槳電機(jī)2電流超過最大值

變槳電機(jī)3電流超過最大值

原因:溫度過高多數(shù)由于線圈發(fā)熱引起,有可能是電機(jī)內(nèi)部短路或外載負(fù)荷太大所致,而過流也引起溫度升高。

處理方法:先檢查可能引起故障的外部原因:變槳齒輪箱卡瑟、變槳齒輪夾有異物;再檢查因電氣回路導(dǎo)致的原因,常見的是變槳電機(jī)的電器剎車沒有打開,可檢查電氣剎車回路有無斷線、接觸器有無卡瑟等。排除了外部故障再檢查電機(jī)內(nèi)部是否絕緣老化或被破壞導(dǎo)致短路。

6.1.5變漿控制通訊故障

原因:輪轂控制器與主控器之間的通訊中斷,在輪轂中控柜中控器無故障的前提下,主要故障范圍是信號(hào)線,從機(jī)艙柜到滑環(huán),由滑環(huán)進(jìn)入輪轂這一回路出現(xiàn)干擾、斷線、航空插頭損壞、滑環(huán)接觸不良、通訊模塊損壞等。

處理方法:用萬用表測(cè)量中控器進(jìn)線端電壓為230v左右,出線端電壓為24v左右,說明中控器無故障,繼續(xù)檢查,將機(jī)艙柜側(cè)輪轂通訊線拔出,紅白線、綠白線,將紅白線接地,輪轂側(cè)萬用表一支表筆接地,如有電阻說明導(dǎo)通,無斷路,有斷路啟用備用線,若故障依然存在,繼續(xù)檢查滑環(huán),我場(chǎng)風(fēng)機(jī)絕大多數(shù)變槳通訊故障都由滑環(huán)引起。齒輪箱漏油嚴(yán)重時(shí)造成滑環(huán)內(nèi)進(jìn)油,油附著在滑環(huán)與插針之間形成油膜,起絕緣作用,導(dǎo)致變槳通訊信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù),冬季油變粘著,變槳通訊故障更為常見。一般清洗滑環(huán)后故障可消除,但此方法治標(biāo)不治本,從根源上解決的方法是解決齒輪箱漏油問題。滑環(huán)造成的變槳通訊還有可能有插針損壞、固定不穩(wěn)等原因引起,若滑環(huán)沒有問題,得將輪轂端接線脫開與滑環(huán)端進(jìn)線進(jìn)行校線,校線的目的是檢查線路有無接錯(cuò)、短接、破皮、接地等現(xiàn)象?;h(huán)座要隨主軸一起旋轉(zhuǎn),里面的線容易與滑環(huán)座摩擦導(dǎo)致破皮接地,也能引起變槳故障。

6.1.6變槳錯(cuò)誤

原因:變槳控制器內(nèi)部發(fā)出的故障,變槳控制器OK信號(hào)中斷,可能是變槳控制器故障,或者信號(hào)輸出有問題。

處理方法:此故障一般與其他變槳故障一起發(fā)生,當(dāng)中控器故障無法控制變槳時(shí),PITCHCONTROLLEROK信號(hào)為0,可進(jìn)入輪轂檢查中控器是否損壞,一般中控器故障,會(huì)導(dǎo)致無法手動(dòng)變槳,若可以手動(dòng)變槳,則檢查信號(hào)輸出的線路是否有虛接、斷線等,前面提到的滑環(huán)問題也能引起此故障。

6.1.7變槳失效

原因:當(dāng)風(fēng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),機(jī)艙柜控制器要根據(jù)轉(zhuǎn)速調(diào)整變槳位置使風(fēng)輪按定值轉(zhuǎn)動(dòng),若此傳輸錯(cuò)誤或延遲300ms內(nèi)不能給變槳控制器傳達(dá)動(dòng)作指令,則為了避免超速會(huì)報(bào)錯(cuò)停機(jī)。

處理方法:機(jī)艙柜控制器的信號(hào)無法傳給變槳控制器主要由信號(hào)故障引起,影響這個(gè)信號(hào)的主要是信號(hào)線和滑環(huán),檢查信號(hào)端子有無電壓,有電壓則控制器將變槳信號(hào)發(fā)出,繼續(xù)查機(jī)艙柜到滑環(huán)部分,若無故障繼續(xù)檢查滑環(huán),再檢查滑環(huán)到輪轂,分段檢查逐步排查故障。

變漿電機(jī)1轉(zhuǎn)速高

變漿電機(jī)2轉(zhuǎn)速高

變漿電機(jī)3轉(zhuǎn)速高

原因:檢測(cè)到的變槳轉(zhuǎn)速超過31°每秒,這樣的轉(zhuǎn)速一般不會(huì)出現(xiàn),大多數(shù)由于旋轉(zhuǎn)編碼器故障引起?;蛘哂奢嗇瀭鞒龅腞PMOK信號(hào)線問題引起。

處理方法:可參照檢查變槳編碼器不同步的故障處理方法編碼器問題,編碼器無故障則轉(zhuǎn)向檢查信號(hào)傳輸問題。

6.2變槳機(jī)械部分常見故障原因及處理方法

變槳機(jī)械部分的故障主要集中在減速齒輪箱上,保養(yǎng)不到位加之質(zhì)量問題,使減速齒輪箱有可能損壞,在有卡瑟轉(zhuǎn)動(dòng)不暢的情況下會(huì)導(dǎo)致變槳電機(jī)過流并且溫度升高,因此有電機(jī)過流和溫度高的情況頻發(fā)時(shí),要檢查減速齒輪箱。

輪轂內(nèi)有給葉片軸承和變槳齒輪面潤滑的自動(dòng)潤滑站,當(dāng)缺少潤滑油脂或油管堵塞時(shí),葉片軸承和齒面得不到潤滑,長時(shí)間運(yùn)行必然造成永久地?fù)p傷,變槳齒輪與B編碼器的鋁制凸輪沒有潤滑,長時(shí)間摩擦,鋁制凸輪容易磨損,重則將凸輪打壞,造成編碼器不同步致使風(fēng)機(jī)故障停機(jī),因此需要重視潤滑這個(gè)環(huán)節(jié),長時(shí)間的小毛病的積累,必然導(dǎo)致機(jī)械部件不可挽回的損壞。

6.3蓄電池部分常見故障及處理方法

變漿電池充電器故障

原因:輪轂充電器3A1不充電,有可能3A1已經(jīng)損壞,有可能由于電網(wǎng)電壓高導(dǎo)致無法充電。

處理方法:觀察停機(jī)代碼,一般輪轂充電器不工作引起3面蓄電池電壓降低,將會(huì)一起報(bào)

葉片1蓄電池電壓故障

葉片2蓄電池電壓故障

葉片3蓄電池電壓故障

檢查3A1,測(cè)量有無230V交流輸入,有230交流電壓說明輸入電源沒問題,再測(cè)量有無230V左右直流輸出和24V直流輸出,有輸入無輸出則可更換3A1,若由于電網(wǎng)電壓短時(shí)間過高引起,則電壓恢復(fù)后即可復(fù)位。

葉片1蓄電池電壓故障(單獨(dú)報(bào)錯(cuò))

葉片2蓄電池電壓故障(單獨(dú)報(bào)錯(cuò))

葉片3蓄電池電壓故障(單獨(dú)報(bào)錯(cuò))

原因:若只是單面蓄電池電壓故障,則不是由輪轂充電器不充電導(dǎo)致,可能由于蓄電池?fù)p壞、充電回路故障等引起。

處理方法:按下輪轂主控柜的充電實(shí)驗(yàn)按鈕,3面輪流試充電,此時(shí)測(cè)量吸合的電流接觸器的出線端有無230V直流電源,再順著充電回路依次檢查各電氣元件的好壞,檢查時(shí)留意有無接觸不良等情況,確定充電回路無異常,則檢查是否由于蓄電池故障導(dǎo)致不能充電。打開蓄電池柜,蓄電池由3組,每組6個(gè)蓄電池串聯(lián)組成,單個(gè)蓄電池額定電壓12V,先分別測(cè)量每組兩端的電壓,若有不正常的電壓,則挨個(gè)測(cè)量每個(gè)蓄電池,直到確定故障的蓄電池位置,將損壞蓄電池更換,再充電數(shù)個(gè)小時(shí)(具體充電時(shí)間根據(jù)更換的數(shù)量和溫度等外部因素決定),一般充電12小時(shí)即可。若不連續(xù)充電直接運(yùn)行,則新蓄電池沒有徹底激活,壽命大打折扣,很快也會(huì)再次損壞,還有可能導(dǎo)致其他蓄電池?fù)p壞。

7、變槳系統(tǒng)飛車的原因分析及預(yù)防

介于風(fēng)力機(jī)的變槳系統(tǒng)的構(gòu)成及工作原理,能導(dǎo)致葉片飛車的原因有以下3種:

1)蓄電池的原因:由變槳系統(tǒng)構(gòu)成可以得出,在風(fēng)機(jī)因突發(fā)故障停機(jī)時(shí),是完全依靠輪轂中的蓄電池來進(jìn)行收槳的。因此輪轂中的蓄電池儲(chǔ)能不足或電池失電,導(dǎo)致出故障時(shí),不能及時(shí)回槳,而會(huì)引發(fā)飛車。蓄電池故障主要有2個(gè)方面的影響:由于蓄電池前端的輪轂充電器損壞,導(dǎo)致蓄電池?zé)o法充電,直至虧損;由于蓄電自身的質(zhì)量問題,如果1組中有1-2塊蓄電池放虧,電池整體電壓測(cè)量時(shí)屬于正常范圍中,但是電池單體電壓測(cè)量后已非正常區(qū)間,這種蓄電池在出現(xiàn)故障后已不能提供正常電拖動(dòng)力,來有效的促使槳葉回收,而最終引發(fā)飛車事故。

2)信號(hào)滑環(huán)的原因:該種風(fēng)機(jī)絕大多數(shù)變槳通訊故障都由滑環(huán)接觸不良引起。齒輪箱漏油嚴(yán)重時(shí)造成滑環(huán)內(nèi)進(jìn)油,油附著在滑環(huán)與插針之間形成油膜,起絕緣作用,導(dǎo)致變槳通訊信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù),致使主控柜控制單元無法接受和反饋處理超速信號(hào),導(dǎo)致變槳系統(tǒng)無法停止,直至飛車;由于滑環(huán)的內(nèi)部構(gòu)造的原因,會(huì)出現(xiàn)滑環(huán)磁道與探針接觸不良等現(xiàn)象,也會(huì)引發(fā)信號(hào)的中斷和延時(shí),其中不排除探針會(huì)受力變形。

3)超速模塊的原因:超速模塊主要作用就是監(jiān)控主軸及齒輪箱低速軸和葉片的超速。該模塊為同時(shí)監(jiān)測(cè)軸系的三個(gè)轉(zhuǎn)速測(cè)點(diǎn),以三取二邏輯方式,對(duì)軸系超速狀態(tài)進(jìn)行判斷。三取二超速保護(hù)動(dòng)作有獨(dú)立的信號(hào)輸出,可直接驅(qū)動(dòng)設(shè)備動(dòng)作。具有兩通道配合可完成軸旋轉(zhuǎn)方向和旋轉(zhuǎn)速度的測(cè)量。使用有一定齒距要求的齒盤產(chǎn)生兩個(gè)有相位偏移的信號(hào),A通道監(jiān)測(cè)信號(hào)間的相位偏移得到旋轉(zhuǎn)方向,B通道監(jiān)測(cè)信號(hào)周期時(shí)間得到旋轉(zhuǎn)速度。當(dāng)該模塊軟件失效后或信號(hào)感知出現(xiàn)問題,會(huì)導(dǎo)致在超速時(shí),風(fēng)機(jī)主控不能判斷故障及時(shí)停機(jī),而引發(fā)導(dǎo)致飛車。

為了預(yù)防變槳系統(tǒng)飛車事故的發(fā)生,我們應(yīng)該以預(yù)防為主,其預(yù)防方法如下:定期的檢查蓄電池單體電池電壓,定期的做蓄電池充放電實(shí)驗(yàn),并將蓄電池檢測(cè)時(shí)間控制在合理區(qū)間,運(yùn)行過程中密切注意電網(wǎng)供電質(zhì)量,盡量減少大電壓對(duì)輪轂充電器及UPS的沖擊,盡可能的避免不必要的元器件的損壞;徹底根除齒輪箱漏油的弊病,定期開展滑環(huán)的清洗工作,保證滑環(huán)的正常工作;有針對(duì)性的測(cè)試超速模塊KL1904的功能,避免該模塊軟故障的形成。

參考文獻(xiàn):

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[2]李強(qiáng),姚興佳,陳雷.兆瓦級(jí)風(fēng)電機(jī)組變槳距機(jī)構(gòu)分析.沈陽工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2004(2):146-148.

[3]SSB變漿系統(tǒng)說明書及故障分析手冊(cè)

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