1881年，當(dāng)?shù)谝惠v電動汽車展現(xiàn)在人們面前的時候，時間比卡爾本茨發(fā)明汽車還早5年。而100多年后，如何對待電動汽車發(fā)展再度成為全球關(guān)注的焦點。

　　在今天，電動汽車包括其關(guān)鍵零部件產(chǎn)品的開發(fā)不能簡單地視為一項新產(chǎn)品和新技術(shù)的誕生，應(yīng)當(dāng)從能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)循環(huán)發(fā)展這一大框架下來對待。我們需要解決的問題不是如何生產(chǎn)或制造一個新產(chǎn)品來解決目前的能源和環(huán)保危機(jī)，而是如何引導(dǎo)新產(chǎn)品發(fā)展。

　　從國家宏觀角度來說，如何引導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將涉及國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、清潔能源利用、交通資源規(guī)劃重組、城鄉(xiāng)資源規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局等一系列重大問題。涉及的層面較廣、調(diào)整力度較大、調(diào)控手段較復(fù)雜，亟須國家統(tǒng)一規(guī)劃和研究。

　　從市場應(yīng)用角度來說，在電池關(guān)鍵技術(shù)尚未突破的情況下，因市場先行而造成的矛盾也是顯而易見的。從電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心——電池制造企業(yè)的情況來看，政府和整車廠在新能源汽車市場推廣上的不給力，讓電池制造企業(yè)正處于尷尬的境地。電池制造企業(yè)既采購原材料生產(chǎn)、制造電池，還要承擔(dān)整車推廣，參與充電設(shè)施建設(shè)等。

　　事實上，無論是從市場應(yīng)用、技術(shù)發(fā)展還是能源供給模式上，可以確定的是，在未來很長一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)汽車和純電動汽車或混合動力汽車都將以共融的形式發(fā)展。那么針對這樣的市場格局，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)從業(yè)者有必要以更加包容的心態(tài)去對待整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　目前的換電模式對電池產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)力度會更大，從而對電動汽車行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。但是從目前市場應(yīng)用情況而言，換電模式和充電模式都有其鮮明的優(yōu)劣勢。因此，我們就需要進(jìn)行相應(yīng)的分析。

　　筆者認(rèn)為，參考目前的整車和電池配件技術(shù)情況，換電模式更適應(yīng)充當(dāng)眼下穩(wěn)定的公共交通能源補(bǔ)給角色。例如公交系統(tǒng)、環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)和中短途客運系統(tǒng)。而利用峰谷電原理的充電模式則更適應(yīng)百姓私家車的能源補(bǔ)給。因此，國家電網(wǎng)公司提出的“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式目前是最有利于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。

　　從能源供給體系角度而言，政府應(yīng)是電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要投資者，國家電網(wǎng)公司應(yīng)是戰(zhàn)略執(zhí)行角色。作為電動汽車能源供給體系的籌建者，國家電網(wǎng)公司自身的特質(zhì)和資源配置優(yōu)勢，注定了國家電網(wǎng)公司的角色定位應(yīng)當(dāng)清晰明確。無論從能源結(jié)構(gòu)調(diào)整角度，還是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度而言，它都不應(yīng)當(dāng)只是新能源供給體系的參與者，而應(yīng)發(fā)揮更大的作用。

　　作為一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而言，失敗并不可怕，失誤也尤其珍貴?？膳碌氖枪悴磺埃俸玫囊?guī)劃也胎死腹中；可怕的是觀望大于行動，再好良機(jī)也能轉(zhuǎn)瞬即逝。

　　無論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的哪個角度看，未來中國電動汽車產(chǎn)業(yè)勝利的掌聲，都應(yīng)當(dāng)獻(xiàn)給勇于嘗試的人們，是他們的努力才給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來希望，是他們不斷的實踐讓市場最終能做出正確的判斷。