地鐵高速推進(jìn)背后的“安全關(guān)”

     編者按：

     7月5日，北京地鐵4號(hào)線發(fā)生扶梯事故致一人死亡、多人受傷。

     此事發(fā)生后，北京及全國(guó)多個(gè)城市展開安全檢查。此次事故，不應(yīng)被視為孤立、偶然的事件。歷史上，英國(guó)、德國(guó)、日本、俄國(guó)等國(guó)地鐵均曾出現(xiàn)事故。近年來，我國(guó)多個(gè)城市也曾發(fā)生地鐵事故。地鐵硬件設(shè)施是否合格、管理與服務(wù)水平能否跟上，在狂飆猛進(jìn)的建設(shè)速度之下，是一個(gè)值得靜心反思和梳理的問題。

     新華網(wǎng)消息，昨日16時(shí)左右，廣州地鐵二號(hào)線“廣州火車站”站一部扶梯在運(yùn)行中突然停運(yùn)。事故發(fā)生后，乘客自發(fā)有序走下扶梯，沒有發(fā)生人員傷亡。截至發(fā)稿時(shí)，事故原因仍未查明。

     人們對(duì)于快速發(fā)展的城市軌道交通的安全性的擔(dān)憂不禁升溫。

     記者發(fā)現(xiàn)，近年來，廣州、深圳地鐵建設(shè)速度驚人，平均每天的建設(shè)里程超過了88米。

      “速度不是問題，安全才是最重要，地鐵可是百年大計(jì)?！痹?jīng)在亞運(yùn)會(huì)前夕爆料廣州地鐵3號(hào)線檢測(cè)造假的工程師鐘吉章接受本報(bào)記者采訪時(shí)如是說。

     小事故時(shí)有發(fā)生

     近日，廣州市質(zhì)監(jiān)局將要求開展公共場(chǎng)所的電梯安全大檢查。

     據(jù)了解，目前廣州地鐵的扶梯大多來自日立電梯（中國(guó)）有限公司、迅達(dá)公司、LG公司、三菱公司等。

      本報(bào)記者整理廣州地鐵的發(fā)展歷史，發(fā)現(xiàn)自1999年地鐵1號(hào)線正式通車到現(xiàn)在，廣州地鐵還沒有出現(xiàn)過扶梯反轉(zhuǎn)一類的大事故，但其他小事故卻時(shí)有發(fā)生。

      在2008年的5月23日，供電設(shè)備故障導(dǎo)致1號(hào)線公園前站停止運(yùn)營(yíng)89分鐘。

      此后，由于設(shè)備故障或是信號(hào)故障等引發(fā)的問題也時(shí)有發(fā)生，廣州地鐵5號(hào)線在2010年就相繼出現(xiàn)了車門故障、信號(hào)設(shè)備故障等問題。

      深圳地鐵同樣如此，今年上半年，深圳地鐵1號(hào)線、4號(hào)線相繼發(fā)生幾起小事故，深圳市地鐵集團(tuán)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，1號(hào)線還在試運(yùn)營(yíng)階段，有很多系統(tǒng)尚未完善，甚至在之后一段時(shí)間內(nèi)再出現(xiàn)故障也有可能。

      地鐵是百年大計(jì)

      在地鐵小故障頻發(fā)的同時(shí)，另一方面確是近年來地鐵里程的高速增長(zhǎng)。

      2004年，廣州成功申辦亞運(yùn)會(huì)之后，地鐵建設(shè)開始提速，尤其是2009年廣州地鐵以每年平均建成33公里（每天90米）的驚人速度推進(jìn)新線建設(shè)，一年建設(shè)長(zhǎng)度相當(dāng)于過去的10年。如今，廣州地鐵已建成開通8條線路，總里程236公里。

      在深圳，大運(yùn)會(huì)極大地刺激了地鐵的建設(shè)。2007年之后，深圳進(jìn)入地鐵建設(shè)的高峰期，在不到5年的時(shí)間里就建成了156公里地鐵線路。平均下來，每天的地鐵建設(shè)速度超過了85米。

      廣州、深圳兩地平均下來，近年來的地鐵建設(shè)以每天88米的速度在推進(jìn)。

      而“十二五”期間，廣深兩地的地鐵建設(shè)的熱度更高。目前，廣州對(duì)于地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃已經(jīng)推進(jìn)到2020年，屆時(shí)，廣州地鐵線網(wǎng)建設(shè)里程達(dá)600公里以上。

      “不能只看速度，不看質(zhì)量和安全?！辩娂抡f，地鐵是百年大計(jì)，尤其是涉及到公共安全問題，在施工的過程中，忽視相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，或許會(huì)存在短期不會(huì)出現(xiàn)問題的僥幸心理，但相應(yīng)地也許會(huì)折損地鐵的壽命，使其只有50年生命，造成資源的浪費(fèi)。

      信號(hào)故障是最大挑戰(zhàn)

       宋冰

      北京地鐵自動(dòng)扶梯逆行慘劇為各地正在加速的地鐵建設(shè)敲響警鐘。目前，上海地鐵運(yùn)營(yíng)方已經(jīng)發(fā)布信息稱，已開始對(duì)全網(wǎng)絡(luò)各座車站所有自動(dòng)扶梯開展安全普查，而電梯的防逆行裝置則是檢查的重點(diǎn)。

      但是，密集如蛛網(wǎng)的城市軌交系統(tǒng)隱憂絕不止于電梯。截止到今年1月份，上海已建成總計(jì)426公里地鐵線路，已經(jīng)日漸逼近規(guī)劃中的570公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，上海地鐵故障事件清單也并不算短。

      最頻繁時(shí)如2009年12月22日，一天共發(fā)生事故4起，最嚴(yán)重的是1號(hào)線兩車碰撞事故。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年還有其他7起故障事件發(fā)生。地鐵故障多發(fā)似乎已成為城市交通常態(tài)。

      為何系統(tǒng)故障頻發(fā)

      盤點(diǎn)一些歷年地鐵事故引發(fā)原因，最多出現(xiàn)的字眼即為“信號(hào)故障”，第二是“供電故障”，第三才是各種人為因素。

      為什么“信號(hào)故障”和“供電故障”成為了地鐵“大患”并屢治屢犯？上海防災(zāi)救災(zāi)研究所助理研究員胡群芳博士向記者解釋說：“整個(gè)軌交系統(tǒng)正是由車輛、信號(hào)和供電三大系統(tǒng)構(gòu)成，幾大系統(tǒng)之間均密切相關(guān)。”

     中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授王夢(mèng)恕也表示，地鐵對(duì)無線信號(hào)系統(tǒng)要求必須非常嚴(yán)格，一旦出事就會(huì)導(dǎo)致地鐵“追尾”或“擦邊”。目前“地鐵出問題最多的都是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)出了問題”。

     胡群芳介紹說，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是在不同時(shí)代階段分批建設(shè)，但是早期建設(shè)時(shí)并未充分預(yù)料城市交通后期的發(fā)展?！氨热缯f以前是20到30公里的線路建設(shè)3個(gè)變電站，但是后來又出現(xiàn)了與舊線路相接的新線路，那么交接處的系統(tǒng)負(fù)荷就會(huì)增大?！?/p>

      另一個(gè)問題是運(yùn)載量過多。通常，6~8個(gè)編組標(biāo)準(zhǔn)的列車，合理承載客量大約是800人，但上海高峰時(shí)段甚至能達(dá)到1800人。列車密度增加也是一個(gè)因素，很多主要軌道線路已經(jīng)從以前的3~5分鐘縮短到1~2分鐘甚至更短。

      分批建設(shè)所致的軌道系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)新舊交接，以及超出軌道系統(tǒng)設(shè)計(jì)初期預(yù)料的高密度承載，成為許多城市軌道運(yùn)營(yíng)中事故頻發(fā)的兩個(gè)深層次原因。隨著軌道網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張，以及高人流量的繼續(xù)增長(zhǎng)，整個(gè)上海軌交系統(tǒng)正在變得越來越錯(cuò)綜復(fù)雜，運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性備受考驗(yàn)。

      軌交管理脫節(jié)

      實(shí)際上，上海的城市管理者對(duì)此已經(jīng)有清醒的認(rèn)識(shí)?！?2·22”地鐵1號(hào)線碰撞事故之后，上海市市長(zhǎng)韓正曾公開表示，上海軌交管理并沒有跟上大建設(shè)。

     “隨著570公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成，上海相關(guān)的管理隊(duì)伍、管理體系、管理能力面臨著極大的考驗(yàn)?！表n正表示。

      北京交通大學(xué)中國(guó)交通研究中心主任毛保華指出：“發(fā)展速度越快，對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)也越大。”

      除了常被提起的管理水平、應(yīng)急預(yù)案等方面，還有一個(gè)關(guān)鍵就是運(yùn)營(yíng)人才欠缺?！皟H以列車司機(jī)來說，人才供應(yīng)不夠就是個(gè)大問題?！焙悍颊f。

      要維持整個(gè)上海軌交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，僅司機(jī)就需要3000到5000人。因?yàn)閸徫恍枰?，很多司機(jī)僅僅培訓(xùn)了幾個(gè)月就上崗，并且還有許多成熟的司機(jī)在不斷流失。

      區(qū)別于日本等國(guó)地鐵列車的完全自動(dòng)化，上海地鐵機(jī)車只有70%根據(jù)信號(hào)自動(dòng)制動(dòng)，另有30%是依靠司機(jī)來制動(dòng)。緊急情況下，司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)判斷對(duì)事故的控制尤為關(guān)鍵。

      多重管理保障安全

      軌交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的不穩(wěn)定性既然已成事實(shí)，如何應(yīng)對(duì)各種潛在事故威脅，專家表示關(guān)鍵是要多管齊下、各方參與、共同應(yīng)對(duì)。

      在胡群芳看來，保證系統(tǒng)穩(wěn)定性，就是要保證合理的行車速度、合理的軌道環(huán)境以及合理的載客量。同時(shí)對(duì)地鐵事故要有客觀的認(rèn)識(shí)：“不要恐慌。上海所有的地鐵機(jī)車，目前保養(yǎng)水平都很好，每天所有列車都會(huì)經(jīng)過細(xì)致的檢修，并且在清晨就位?！?/p>

      應(yīng)急管理體系也是一大薄弱之處。上海地鐵1號(hào)線兩車相撞事故造成停運(yùn)后，一度造成大量乘客滯留。上海市交通港口局局長(zhǎng)孫建平在事故后承認(rèn)應(yīng)急處置有不足：比如在對(duì)乘客的信息告知、對(duì)重點(diǎn)站點(diǎn)滯留乘客的疏導(dǎo)等方面還有許多可以改進(jìn)的地方。

     在建地鐵多次坍塌，專家認(rèn)為埋深不對(duì)

     劉彥昆

     今年春天，大連在建地鐵曾經(jīng)在一周內(nèi)發(fā)生數(shù)次塌陷事故。大連地鐵建設(shè)指揮部一位工作人員向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》介紹，大連地鐵建設(shè)經(jīng)歷多次坍塌事件后，建設(shè)速度已經(jīng)降下來，對(duì)技術(shù)工藝也有改進(jìn)。

     今年3月10日，大連地鐵試驗(yàn)線黃河路大連交通大學(xué)門前3號(hào)豎井橫通道施工掌子面頂部突然出現(xiàn)涌水、涌泥、卵石坍塌現(xiàn)象。人行道地面突然塌陷，一施工人員死亡，土石方坍塌量約200立方米。

     3月14日，山東路與松江路交叉路口處施工現(xiàn)場(chǎng)地下滲水，問題區(qū)域發(fā)現(xiàn)多處空洞。

     3月16日，地鐵春光街站路面形成100平方米左右的坍塌面積，所幸沒有人員傷亡。

     三起事故發(fā)生在一周之內(nèi)。早在去年11月，甘井子區(qū)百利加4S店地面驚現(xiàn)深坑，三車被卡坑中；大連海事大學(xué)門前地面下陷出現(xiàn)30平方米大坑——都被廣泛懷疑與地鐵施工相關(guān)。

      大連市地鐵建設(shè)指揮部提供的資料顯示， 2010年3月，大連地鐵1、2號(hào)線正式全線開工。根據(jù)規(guī)劃建設(shè)方案，工程線路總長(zhǎng)為67.62公里，共設(shè)車站50座。大連市市長(zhǎng)李萬才在地鐵建設(shè)動(dòng)員大會(huì)上要求：“要確保2012年年底前大連地鐵1、2號(hào)線通車試運(yùn)行?！?/p>

      相關(guān)勘測(cè)結(jié)果顯示，大連地區(qū)巖層硬、溶洞多、地下水量大是地鐵施工中不得不面對(duì)的三大難題。大連勘探測(cè)繪研究院總工程師刁日明歸納大連在建地鐵坍塌原因?yàn)椋捍筮B地鐵95%作業(yè)面在含水層即地下水層進(jìn)行；大連巖石層破碎，有多種巖石層；部分區(qū)域有熔巖地貌，另一方面，人工改造包括挖山填海和日偽舊管網(wǎng)都是導(dǎo)致塌方的主要原因。他說：“大連地鐵施工難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于已經(jīng)建成或正在建地鐵的城市?！?/p>

       地鐵專家、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受本報(bào)記者采訪時(shí)卻表達(dá)了不同的看法，他說大連、青島和廈門這樣的海濱城市，建地鐵的地質(zhì)條件并不差，他認(rèn)為大連在建地鐵事故不斷的主要原因是埋深不對(duì)。在大連的地質(zhì)結(jié)構(gòu)中泥土層下即是巖石層，地鐵建于泥土層與巖石層的交界面，爆破巖石就會(huì)造成上層泥土塌方。他曾建議將地鐵建在地下約12米深處巖石層內(nèi)，避免塌方事故也減低工程難度。但是施工方最終沒有采納這樣的建議。

      他觀察到近年來地鐵建設(shè)中存在的問題是：部分城市施工中拆遷過多、破壞環(huán)境，更有盲目攀比的傾向，將簡(jiǎn)單的技術(shù)問題復(fù)雜化，造成浪費(fèi)。在他看來，相比于如此規(guī)模巨大的工程，國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)事故率還在一個(gè)正常范圍內(nèi)，要規(guī)避事故，最重要的是合理工期、合理造價(jià)。