回顧2006 當我們站在2007年這個節(jié)點上回顧2006年，就能看到，中國重型變速器市場呈現(xiàn)在人們面前的是“金字塔”結構。 站在塔尖上的“超級大國”是誰呢？ 陜西法士特。 跟在它后面的有大齒、綦齒、哈齒、一汽伊頓，還有剛投產(chǎn)不久的采埃孚（ZF）。這些企業(yè)形成了“金字塔”的中間部分和底層部分。 “金字塔”格局浮出水面 當歷史的步伐走到2006年，有幾個大事件令業(yè)內(nèi)人士對重型變速器市場倍加關注。一個是綦齒5S-111GP、5S-150GP變速器隨中國重汽1萬輛出口伊朗；一個是德國采埃孚杭州工廠正式投產(chǎn)；一個是法士特在“首屆中國國際卡車節(jié)油大賽”上獲“省油成就獎”，以及法士特和大齒獲“最省油變速器獎”；還有一個就是中國15噸級以上重卡市場快速增長，使關鍵零部件的前景日益明朗和看好。 幾個關鍵“人物”如此集中地“登場”，頓使中國重型變速器市場的“金字塔式結構”浮出水面。由此帶來的是年產(chǎn)重型變速器24萬臺的法士特“高處不勝寒”，而其他競爭對手正“艱難”追趕，乃至于德國采埃孚和美國伊頓（欲在華獨資建廠）也忍不住前來湊熱鬧。 數(shù)據(jù)顯示，2007年2月，陜西法士特銷量實現(xiàn)31228臺，1～2月累計銷量達6.8萬臺，在國內(nèi)重卡變速器市場繼續(xù)保持80%的份額，也令其他同行“艷羨”不已。 陜西法士特，這個地處關中、上世紀90年代末幾乎瀕臨倒閉的齒輪廠，在董事長李大開的帶領下，在21世紀初至今的短短幾年里，銷量迅速攀升到重卡變速器市場“金字塔”的“塔尖”。 簡單的數(shù)學公式背后是什么 當各大獨立變速器企業(yè)規(guī)劃出自己的“十一五”藍圖時，“戰(zhàn)爭”就已開始。這在很大程度上是由于各企業(yè)“十一五”規(guī)劃銷量之和遠遠超過預計的市場實際容量。 “陜西法士特重卡變速器的’十一五’末目標是35萬臺。”陜西法士特一位人士告訴記者，“未來的重心之一是拓展其他領域，比如客車、乘用車等行業(yè)。畢竟，其他生產(chǎn)變速器的兄弟廠家也在開拓重卡領域，我們的占有率現(xiàn)在雖然很高，但將來能不能一直保持下去還不好說?！?按照“十一五”末45萬～50萬輛重型車的預期，陜西法士特的預計份額是70%～77%，這與其目前80%以上的份額相比有不少回落，但同時也說明了法士特管理層對自身產(chǎn)品以及市場的理性定位和清晰把握。 “綦齒在重型車變速器市場要占到30%左右的份額?！濒虢X輪傳動公司銷售部部長向致亨向記者透露了公司“十一五”末的銷量目標。換算一下就是13萬～15萬臺變速器銷量。而大同齒輪的目標則更咄咄逼人一些，“’十一五’末期要實現(xiàn)17.4萬臺重卡變速器銷量?！贝簖X集團市場拓展部副部長王子平告訴記者，去年大齒共銷售了6萬多臺變速器，其中多數(shù)為6、7擋位的產(chǎn)品，因此公司下一步要做的就是轉變產(chǎn)品結構，推廣9擋以上重型變速器。 面對巨大的市場“誘惑”，采埃孚也拋出了自己的08構想，即2008年ZF重型變速器要占到10%的市場份額（3.5萬～4萬臺左右），而遠期的目標是成為NO.1。 35+13+17.4+3.5=68.9（萬臺）。簡單的數(shù)學公式背后將是激烈的市場競爭，這還沒算上附屬于一汽解放和北方奔馳等主機廠的重型變速器企業(yè)。 “天平”的失衡？ 這種“金字塔”的格局是否歷史的必然？要回答這個問題，就要把它放到更加久遠的歷史背景下來看。 這期間出現(xiàn)了兩次“天平”的失衡。第一次自然是出現(xiàn)在上世紀80年代引入斯太爾體系之時。這一次基本解決了真正重卡變速器配套的問題，并為未來斯太爾技術的變速器的崛起打下了基礎。 “當年引進斯太爾技術的時候，綦齒作為配套廠，從采埃孚拿到技術許可證，為斯太爾卡車匹配重型變速器?！濒臊X一位不愿透露姓名的人士告訴記者，“綦齒的變速器產(chǎn)品是標配，而當時從伊頓引進技術的陜西汽車齒輪總廠（陜西法士特的前身）產(chǎn)品只是選配件?！? 另外一位業(yè)內(nèi)專家則持不同觀點?！爱敃r作為斯太爾平臺的配套項目，綦齒和法士特都是標配廠。不過當時是有分工的，就是260馬力以下的由綦齒配套，260馬力以上由法士特配套?！? 由于在2000年以前的真正重卡市場還未發(fā)力，準重卡產(chǎn)品橫行天下，因此主要為東風配套的大同齒輪廠日子過得很滋潤。而在綦齒和法士特之間，利益也是很微妙的，綦齒6擋的S6-90變速器由于主要給4×2車型配套，因此20世紀末這幾年銷量維持在1萬臺左右，遠遠超過法士特。 此時，第二次“天平”的失衡發(fā)生了。2000年前后，中國開始迎來了真正重卡時代。此后幾年直至今日，15噸級以上重卡市場全面發(fā)力，在8噸級以上重卡市場上所占比例越來越大。由此帶來的是斯太爾產(chǎn)品的日益暢銷和準重卡銷量的日漸萎縮，并使得給兩者配套的變速器企業(yè)地位發(fā)生逆轉。 大齒與斯太爾平臺變速器企業(yè)的“權力”交替，背后映射的是斯太爾產(chǎn)品的日趨強勢?！按簖X變速器是另一套體系的產(chǎn)品。它在引進日產(chǎn)柴技術后，主要為中重卡配套。隨著中重卡產(chǎn)品日薄西山，大齒的6擋、7擋產(chǎn)品也就不那么吃香了?！鄙鲜鲞@位專家說道。 “可惜的是,綦齒由于產(chǎn)能跟進不及時、資本補充和產(chǎn)品調(diào)整沒到位等原因，錯過了2001～2004年15噸級以上重卡市場的崛起期?！毕蛑潞嗾勂鹉嵌螝v史時，話語中仍不時透出惋惜之情。由于當年引進ZF許可證生產(chǎn)的9擋5S-111GP價格沒能降下來，比法士特的主打產(chǎn)品11509系列貴1萬元不等，因而妨礙了綦齒在本世紀之初的產(chǎn)品轉型，“我們后來自己開發(fā)的5S-150GP直到2004年底才’姍姍而來’，這在時間上已經(jīng)落后很多?！? 兩種配套模式“誰主沉浮”？ 目前國內(nèi)重型變速器廠商的配套模式與重型發(fā)動機企業(yè)頗為相似。一種是獨立配套，“參與者”有法士特、綦齒、大齒、采埃孚（其在國外也是獨立配套商）；還有一種是附屬于主機廠并主要為它們配套，這其中有一汽2004年與美國伊頓合資成立的一汽伊頓變速器公司、重慶北方奔馳變速器有限責任公司（原重慶鐵馬變速器公司），以及剛進入重型變速器市場沒兩年的一汽哈齒等。 在上述兩種配套商當中，后者實力普遍較弱，構成“金字塔”的底層；前者為“金字塔”的“塔尖”和中間部分。后者實力較弱，與其長期依附于主機廠、封閉式供貨等有很大關系。比如，重慶北方奔馳變速器有限責任公司（重慶鐵馬幾年前并入北方奔馳）采用的也是采埃孚技術，但批量不大，價格一直太高，無法適用于北方奔馳的C級卡車；一汽伊頓在合資后主打的還是中型變速器，重型變速器技術力量較弱。 合久必分否？ 在各大重卡企業(yè)紛紛進行技術改進與產(chǎn)品升級之際，重型變速器企業(yè)也迎來了新的拐點和契機。法士特去年推出16擋全同步器變速器升級版，大齒推出日產(chǎn)柴技術的12擋、16擋變速器，綦齒12擋和16擋全同步器變速器也已面世。 隨著重型車市場的不斷升溫，各個企業(yè)圍繞9擋及以上重型變速器市場的競爭也將加劇，這一方面給客戶提供了更加豐富的產(chǎn)品譜系；另一方面也印證了那句話：“合久必分”。即使單單從各企業(yè)預測的“十一五”銷售數(shù)字來看，當前占據(jù)絕對領先地位的法士特在未來也仍將繼續(xù)領先于“群雄”，但會“讓”出不少市場份額，同時轉攻其他領域；采埃孚、綦齒和大齒這幾個“第二陣營”的企業(yè)比較有望實現(xiàn)產(chǎn)品銷售的大批量突破；而一汽哈齒、一汽伊頓、北方奔馳變速器等企業(yè)則將繼續(xù)停留在為各自所屬主機廠的配套階段。 目前來看，“金字塔”上的各個企業(yè)都存在現(xiàn)實威脅或潛在風險?！耙黄夥胚@種大型企業(yè)集團一旦能完全自給變速器，就會傾向于完全采用自己的產(chǎn)品?！毕蛑潞嗾J為，“因此，解放只是階段性地部分使用法士特變速器。”而中國重汽橋箱公司一旦投產(chǎn)自己研發(fā)的變速器，就會極大削弱法士特的配套份額。 對于綦齒和大齒來說，最痛苦的莫過于品牌的認知度不高。綦齒去年1.4萬臺重卡變速器有很大一部分都是隨重汽和陜汽整車出口，而大齒則主要依靠東風和福田配套體系。在大部分主機廠和用戶都已形成對法士特雙中間軸變速器的“路徑依賴”之時，如何進一步打開市場，是擺在它們面前的嚴峻挑戰(zhàn)。為此，大齒采取了自下往上、先突破用戶，進而通過用戶來影響主機廠采購的策略，但仍然舉步維艱。 而對采埃孚來說，最大的難題是如何適應性地滿足中國用戶的需求。據(jù)了解，去年采埃孚杭州工廠16擋重卡變速器銷量大約在1000臺左右，要實現(xiàn)2008年10%的市場份額，不在短期內(nèi)提高國產(chǎn)化率、大幅降低價格是不可能做到的。但這勢必要和德國企業(yè)一貫的嚴謹與謹慎作風相沖突。如何在產(chǎn)品國產(chǎn)化與質量控制之間平衡好，是采埃孚需要解決的問題，尤其是不能重蹈當年德國大眾在華“曲高和寡”的覆轍。反過來說，在技術上相對領先的采埃孚一旦克服了上述不足，將會成為法士特真正最強勁的競爭對手。