最新消息是，5月31日，上汽集團(tuán)和清陶能源簽署了增資擴(kuò)股協(xié)議和戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，進(jìn)一步深化雙方長期、共贏的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

　　根據(jù)協(xié)議，上汽集團(tuán)將向清陶能源追加投資不超過27億元，成為清陶能源第一大機(jī)構(gòu)投資者。同時，雙方將于2023年成立合資公司共同開發(fā)新一代固態(tài)電池產(chǎn)品。

　　值得一提的是，上汽集團(tuán)并非首次注資清陶能源。天眼查顯示，上汽集團(tuán)此前已于2020年、2022年先后參與清陶能源的E+輪和F++輪融資。多次不惜重金“押注”，可以看出上汽集團(tuán)對固態(tài)電池的執(zhí)著。

　　實(shí)際上，如上汽集團(tuán)一般對固態(tài)電池寄予厚望的企業(yè)并不在少數(shù)，除前文提及的企業(yè)外，甚至不限于以寧德時代為代表的動力電池廠商，包括東風(fēng)汽車、賽里斯、合創(chuàng)等在內(nèi)的眾多車企均對固態(tài)電池有研究開發(fā)規(guī)劃。

　　為何車企紛紛對固態(tài)電池尤為“殷勤”?固態(tài)電池對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，究竟意味著什么?當(dāng)固態(tài)電池賽道上競相角逐的“選手”林立，究竟具備怎樣品質(zhì)的企業(yè)才能脫穎而出?在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走在全球行業(yè)前列的當(dāng)下，固態(tài)電池能否成為其他國家試圖“彎道超車”的抓手?

　　供應(yīng)鏈降本成主基調(diào)，固態(tài)電池成降本利器

　　車企急需降本，早已不是稀罕事。

　　只是當(dāng)“價格戰(zhàn)”越來越激烈，新能源車企盈利目標(biāo)愈加趨近，降本的需求也變得越來越強(qiáng)烈。

　　2022年年底，特斯拉率先扛起降價的“旗幟”，國內(nèi)多家車企被迫“奔走怒號”，不得不接連跟進(jìn)。一直到今年年初，這場“降價潮”都并未顯現(xiàn)“淺嘗輒止”的痕跡，甚至越來越?jīng)坝俊?/p>

　　于是緊隨其后的是，合資品牌也壓低價格“血拼”：12萬元買C6、不到12萬元就能買到樓蘭。甚至面對國內(nèi)新能源車企以十幾萬元的價格賣出一輛跑車的猛烈強(qiáng)攻，以往“高高在上”的國外豪華車品牌也不得不屈尊降低“身價”，開啟了一輪降價比拼。

　　當(dāng)降價的“颶風(fēng)”吹遍汽車市場的每個角落，當(dāng)車市因以低價求銷量而變得越來越“瘋魔”，在供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)降低成本便成為車企最切實(shí)的需求。

　　今年3月中旬，價格戰(zhàn)“開打”之后，蓋世汽車做了關(guān)于“供應(yīng)鏈降本”的行業(yè)調(diào)研。該調(diào)研有近3000位行業(yè)用戶參與，其中74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。

　　且值得注意的是，在供應(yīng)鏈降本中，動力電池是最為迫切的環(huán)節(jié)。畢竟，在眾多零部件環(huán)節(jié)中，動力電池占據(jù)了純電動汽車40%~60%的成本。

　　此外，從去年11月份至今，磷酸鐵鋰電池原材料價格起伏不定。其先是從近60萬元/噸的價格制高點(diǎn)跌入4月26日17.65萬元/噸的“深淵”，隨后又日益見漲，直至6月1日的30萬元/噸。

　　30萬元/噸意味著什么呢?該價格已經(jīng)漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點(diǎn)。

　　零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾表示，碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，對電池的影響就是每度電成本降低50元，50度電車有幾千塊錢的成本下降;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也談過，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，相比去年價格高點(diǎn)就可以釋放8個點(diǎn)的毛利率;廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪更是表示，當(dāng)碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

　　那么碳酸鋰的價格究竟會在怎樣的區(qū)間維穩(wěn)呢?業(yè)內(nèi)莫衷一是，且此價格試探的時間也并不能確定。換言之，一直在坐“過山車”上面的碳酸鋰，對下游車企十分不友好。

　　當(dāng)車企開始“另辟蹊徑”，固態(tài)電池這條被稱為“終極解決方案”之一的賽道，便吸引了眾多企業(yè)駐足。從性能上看，固態(tài)電池在理論上完美避開了液態(tài)電池的所有痛點(diǎn)。

　　首先，固態(tài)電池能量密度更高?？茖W(xué)界普遍認(rèn)為，目前液態(tài)鋰電池能量密度上限區(qū)間為300-350Wh/kg，難以滿足350Wh/kg以上的高能量密度發(fā)展目標(biāo)，而固態(tài)電池能量密度有望達(dá)到500Wh/kg。

　　其次，固態(tài)電池的安全性更高。動力電池的安全性與液態(tài)電解質(zhì)息息相關(guān)，固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)，其具有絕緣性好、不易燃、不揮發(fā)的特點(diǎn)，可顯著提升安全性。

　　此外，固態(tài)電池的適用溫度范圍更廣，循環(huán)使用壽命更長。2022年9月，哈佛大學(xué)團(tuán)隊開發(fā)了一種新型固態(tài)鋰金屬電池，在實(shí)驗(yàn)室中，該團(tuán)隊的電池原型在生命周期內(nèi)可循環(huán)超過1萬次，是普通液態(tài)電池循環(huán)次數(shù)的數(shù)倍之多。

　　更重要的是，在車企關(guān)注的成本方面，固態(tài)電池加工成本比傳統(tǒng)鋰電池低4.6$/Kwh，當(dāng)固態(tài)電解質(zhì)的加工成本低于7.7$/Kwh時，固態(tài)電池的電池成本低于傳統(tǒng)電池。氧化物固態(tài)電池電解質(zhì)物料價格低廉，且電芯易組裝，封裝成本低，只要解決氧化物電解質(zhì)大規(guī)模量產(chǎn)的技術(shù)問題，固態(tài)電池的量產(chǎn)成本或可以與液態(tài)電池相媲美。

　　真正硬實(shí)力：量產(chǎn)更低成本的固態(tài)電池

　　固態(tài)電池性能固然優(yōu)越，也吸引了不少企業(yè)投入兵力攻堅。

　　包括贛鋒鋰業(yè)、國軒高科、輝能科技、蔚來汽車和東風(fēng)汽車等在內(nèi)企業(yè)都先后在固態(tài)電池領(lǐng)域布局。

　　但值得注意的是，當(dāng)越來越多的企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域不斷“試水”，市場內(nèi)注視的目光也變得越來越銳利，很多質(zhì)疑的聲音開始出現(xiàn)，固態(tài)電池的相關(guān)參數(shù)也成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　顯然，固態(tài)電池的研發(fā)之路并非坦途，需要企業(yè)前赴后繼，不斷試錯以積累經(jīng)驗(yàn)，為整個產(chǎn)業(yè)鋪路。幸然，我國企業(yè)在這條路上并未徘徊耽擱太久。

　　2021年，上汽集團(tuán)與清陶能源達(dá)成合作，共同實(shí)現(xiàn)了超高能量密度固態(tài)鋰電池的實(shí)車驗(yàn)證，采用單體能量密度 368Wh/kg固態(tài)電池結(jié)合上汽新一代純電平臺，實(shí)測CLTC綜合續(xù)航達(dá)到了 1083km。

　　但這尚不是終局，雙方并未因此而停下腳步。2022 年，上汽集團(tuán)與清陶能源成立固態(tài)電池聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同推動車用固態(tài)電池材料、電芯與系統(tǒng)的聯(lián)合開發(fā)。

　　今年年初，聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)取得了初步成果，在上汽魔方電池體系中，對不同尺寸、不同電量、不同續(xù)航里程的固態(tài)電池產(chǎn)品矩陣做了規(guī)劃，并將如期裝車量產(chǎn);對固態(tài)電池安全性有了一個整體、科學(xué)的評估，有助于實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　值得一提的是，蓋世汽車獲悉，2025年起，雙方將聯(lián)合推出并量產(chǎn)新一代固態(tài)電池。據(jù)悉，該款固態(tài)電池體積更小、重量更輕、功率更大、安全性更高，相關(guān)技術(shù)方案將大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程，徹底解決“里程焦慮”。

　　在此基礎(chǔ)上，上汽集團(tuán)將加快清陶能源現(xiàn)有固態(tài)電池產(chǎn)品在上汽整車車型上的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，預(yù)計在 2024年第二季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)悉，基于新一代技術(shù)，2025年上半年起，智己、飛凡、榮威、MG將推出多款相關(guān)量產(chǎn)車型，全年銷量將突破“10萬輛級規(guī)?！薄?/p>

　　此外，若上述規(guī)劃如期實(shí)現(xiàn)，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展將走向新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這對整個新能源汽車行業(yè)而言，也將是一種革新。更甚者，固態(tài)電池與全球范圍內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的角逐休戚相關(guān)，上汽集團(tuán)在此領(lǐng)域率先“拔得頭籌”，或?qū)⒅ξ覈@得固態(tài)電池技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，掌握下一輪新能源汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。

　　扼住固態(tài)電池的咽喉，謹(jǐn)防“彎道超車”

　　正是因?yàn)槔卫伟盐兆×诵履茉吹陌l(fā)展先機(jī)，我國汽車產(chǎn)業(yè)才站在了全球汽車市場舞臺的中央。

　　近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展。除了幾乎將合資車企“驅(qū)逐”出國內(nèi)市場，以及在電動化和智能化維度讓國外豪華車品牌“望其項(xiàng)背”外，我國汽車產(chǎn)業(yè)出口更是在今年一季度超越日本，出口量達(dá)107萬輛，成為全球第一大汽車出口國。

　　其中，上汽集團(tuán)進(jìn)一步發(fā)揮“出海領(lǐng)頭羊”帶動作用，在海外市場銷售25.7萬輛(出口23.1萬輛，海外基地產(chǎn)銷2.6萬輛)，同比增長五成。特別值得一提的是，一季度上汽自主品牌MG出口歐洲市場5萬輛，同比翻番;MG新能源汽車出口5.6萬輛，同比增長三倍。

　　上汽集團(tuán)并非首次“立此大功”。2022年，上汽集團(tuán)海外銷量達(dá)到101.7萬輛(出口90.6萬輛，海外基地產(chǎn)銷11.1萬輛)，同比增長45.9%，成為國內(nèi)首個海外銷量“百萬輛企業(yè)”，連續(xù)七年蟬聯(lián)國內(nèi)車企榜首;“中國單一品牌海外銷量冠軍”MG品牌全球年銷量突破66萬輛，成功實(shí)現(xiàn)“海外銷量四連冠”、“累計出海破百萬”。

　　實(shí)際上，上汽集團(tuán)亮眼的汽車出口成績只是我國汽車產(chǎn)業(yè)出口的一個縮影。眼下，中國汽車正在全球范圍內(nèi)“威脅”海外車企，市場份額不斷被“蠶食”。

　　當(dāng)前，中國在傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池方面的競爭優(yōu)勢明顯，以寧德時代和比亞迪為首的動力電池廠商居于全球龍頭地位，全球動力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)中，有六家來自中國。

　　但不得不承認(rèn)的是，新能源汽車市場格局遠(yuǎn)未到終局，變革隨時可能會發(fā)生，各國車企仍在尋找時機(jī)“上位”，試圖重回以往的“黃金年代”。在此過程中，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展將是極為關(guān)鍵的因素。

　　中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾表示，全固態(tài)電池如果能夠成功，可能事關(guān)中國新能源的下一階段的競爭力。中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)也認(rèn)為，以固態(tài)動力電池為代表的新一代動力電池，是未來的重要競爭領(lǐng)域。

　　在當(dāng)前鋰電池技術(shù)競爭條件下，歐美日韓意識到已經(jīng)很難超越中國，于是寄希望于下一代電池，從而實(shí)現(xiàn)在車用動力電池領(lǐng)域“換道超車”。其中，日本尤其“野心勃勃”。

　　據(jù)了解，目前在全球范圍內(nèi)，日本企業(yè)在全固態(tài)電池上面投入得最多。早在2010-2014年，豐田就出現(xiàn)了一波專利申請的熱潮，研究方向聚焦在硫化物體系固態(tài)電解質(zhì)，據(jù)其規(guī)劃，2025年前豐田將實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)，2030年前全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)。

　　此外，豐田、松下、京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究院等38家汽車、電池、材料企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)聯(lián)合，計劃到2030年前后將固態(tài)電池組每千瓦時的成本降至鋰電池的30%。

　　日本之外，韓國三星SDI和SK電池企業(yè)也在聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。德國寶馬，已經(jīng)在自建電芯研發(fā)中心，并和Solid Power合作，有望于2026年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池突破和量產(chǎn)。

　　相比之下，中國在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局原本是姍姍來遲的。我國2019年發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，首次將固態(tài)電池發(fā)展提升到國家戰(zhàn)略層面，但只是提出長期目標(biāo)和政策，由大部分企業(yè)自主研發(fā)完成。

　　不過依然需要指出的是，我國雖然“趕了晚集”，但無論是從布局企業(yè)還是量產(chǎn)進(jìn)度方面來看，我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)都處于領(lǐng)先地位。

　　比如上汽集團(tuán)多次注資的清陶能源，該公司是國內(nèi)固態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)化的領(lǐng)跑者，建有國內(nèi)首條固態(tài)鋰電池生產(chǎn)線，率先實(shí)現(xiàn)了由0.1GWh到1GWh的產(chǎn)能升級，并構(gòu)建了完備的自主知識產(chǎn)權(quán)體系。

　　此外，清陶能源在固態(tài)電池領(lǐng)域深耕已久。早在2018年，該公司在3C數(shù)碼領(lǐng)域便實(shí)現(xiàn)了固態(tài)電池的第一代電池的量產(chǎn);2020年，清陶能源與合作伙伴共同公開披露了可行駛固態(tài)電池的樣車，也是國內(nèi)固態(tài)電池發(fā)展領(lǐng)域多個第一名的取得者。

　　在固態(tài)電池相關(guān)產(chǎn)能的布局方面，清陶能源也正在加速擴(kuò)張。據(jù)統(tǒng)計，目前該公司固態(tài)電池已建、在建和擬建的產(chǎn)能合計達(dá)到35GWh。擁有三條固態(tài)動力電池項(xiàng)目生產(chǎn)線，并將于2023年全部投產(chǎn)。

　　上汽集團(tuán)方面表示：“上汽對清陶持續(xù)投資，就是因?yàn)榍逄赵诠虘B(tài)電池領(lǐng)域擁有卓越的技術(shù)和團(tuán)隊，具備成為固態(tài)電池領(lǐng)軍企業(yè)的潛力?！?/p>

　　基于此，未來，上汽集團(tuán)將會通過發(fā)揮自身的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈資源的優(yōu)勢，與清陶能源共同研發(fā)具有市場競爭力的產(chǎn)品，加快固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，從而加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和壯大。

　　實(shí)際上，車企與動力電池廠商的合作共研的案例并不少見。此前，上汽也曾投資Quantum Scape和Solid Power兩家固態(tài)電池企業(yè)。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的固態(tài)電池關(guān)鍵環(huán)節(jié)，上汽集團(tuán)選擇注資與合作研發(fā)的方式，與動力電池廠商互通有無，優(yōu)勢互補(bǔ)，資源共享，無疑會進(jìn)一步推動我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)程發(fā)展提速。

　　上汽集團(tuán)表示，該公司在固態(tài)電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局需要清陶能源的支持和參與，因此持續(xù)對其進(jìn)行投資，以鞏固雙方在各自領(lǐng)域的龍頭地位。據(jù)上汽集團(tuán)透露，2025年起，固態(tài)電池會開始逐步平替部分磷酸鐵鋰和三元鋰，應(yīng)用比例會根據(jù)其產(chǎn)品成本競爭力來決定。