據(jù)悉，3月20日，電池級(jí)碳酸鋰的平均報(bào)價(jià)達(dá)到312500元/噸，較11月接近60萬(wàn)元/噸的歷史高位近乎砍半，這也意味著新能源車企將有效地降低制造成本，因此不少消費(fèi)者關(guān)心，此輪原材料降價(jià)能否引來(lái)新一波的電車降價(jià)潮?

　　實(shí)際上，此番鋰的價(jià)格之所以在國(guó)內(nèi)價(jià)格暴跌，其實(shí)主要是兩方面的因素，一方面，電車補(bǔ)貼退出，引起銷量放緩，供應(yīng)漸漸跟上，價(jià)格就沒(méi)那么離譜了;另一方面， 要得到可用的鋰，需要有一個(gè)復(fù)雜的選礦過(guò)程，介于采礦和冶煉之間，經(jīng)選礦后就可以得到品位較高的鋰礦石精礦，而大多數(shù)鋰精煉廠都在中國(guó)，這也直接推動(dòng)鋰成本的下降。

　　不過(guò)，動(dòng)力電池涉及的原材料非常多，除了鋰，還有銅、鎳、稀土、鈷等眾多原材料，而這些材料資源的產(chǎn)地分布得十分集中，比如鋰最多的地方在澳大利亞，鎳最多的在印尼、鈷最多的是剛果金、銅最多的是智利、稀土則是中國(guó)最多。

　　因此客觀來(lái)說(shuō)，電池原材料涉及多個(gè)國(guó)家，最終價(jià)格也并非中國(guó)說(shuō)的算，可能最近價(jià)格下跌50%，但說(shuō)不定過(guò)沒(méi)多久就會(huì)上漲回來(lái)，這背后涉及諸多不可控的因素，所以國(guó)內(nèi)車企多數(shù)會(huì)觀望，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)降價(jià)。而車企倘若真要降價(jià)，那還得取決于兩個(gè)契機(jī)。當(dāng)下價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，先是特斯拉降價(jià)開(kāi)響價(jià)格戰(zhàn)第一槍;而后比亞迪推出10萬(wàn)內(nèi)的秦PLUS DM-i冠軍版這一“價(jià)格屠夫”;再者多地開(kāi)啟了政府+車企雙重補(bǔ)貼政策，因此很多車企的銷量都受到嚴(yán)重的影響，若那些因此導(dǎo)致銷量太過(guò)于難看，或許也會(huì)趁著這波原材料降價(jià)而降價(jià)一波。

　　特斯拉再度出手，眾所周知，特斯拉在新能源領(lǐng)域絕對(duì)是處于龍頭定位，有著十足的定價(jià)權(quán)的，2023年年初，特斯拉開(kāi)啟的一波降價(jià)潮幾乎嚴(yán)重影響了整個(gè)新能源車市，其他車企要么紛紛跟著降價(jià)，要么換個(gè)法子變相降價(jià)。

　　而接下來(lái)在原材料價(jià)格下跌以及特斯拉對(duì)車輛其他成本的進(jìn)一步縮減之后，特斯拉將會(huì)有更多的價(jià)格下探空間，屆時(shí)所有新能源車企都不得不逼著降價(jià)，甚至號(hào)稱永不降價(jià)的蔚來(lái)、理想等車企都有可能會(huì)破例，否則，最近為什么那么多車企要推出90天內(nèi)價(jià)保政策?相信就是為了以防萬(wàn)一，安撫老車主的情緒。

　　寫(xiě)在最后

　　總的來(lái)說(shuō)，當(dāng)下新勢(shì)力普遍還處在虧損階段，以“蔚小理”公布的2022年財(cái)報(bào)來(lái)看，三者去年虧損分別達(dá)到144.4 億元、91.4 億元、20.3 億元，同比2021年均有大幅提高;而三者的毛利率分別為13.7%、9.4%和19.1%，同比也均出現(xiàn)下滑。

　　由此可見(jiàn)，受不斷增長(zhǎng)的研發(fā)支出、基建布局等因素影響，新能源車企要花錢的地方還有很多，即便生產(chǎn)成本降低，也只能稍稍緩解生存壓力，因此在沒(méi)有外力的推動(dòng)下，沒(méi)有誰(shuí)愿意選擇主動(dòng)降價(jià)。

　　但不論如何，2023年的車市發(fā)展想必會(huì)有很多變數(shù)，站在消費(fèi)者的角度上來(lái)看，目前的大環(huán)境，如果你不著急用車/換車，當(dāng)個(gè)等等黨絕對(duì)是正確的選擇，若購(gòu)車需求比較急切，且已經(jīng)有心怡的購(gòu)車選項(xiàng)的話，“早買早享受”也是亙古不變的真理了。