對于曾慶洪這一觀點(diǎn)，長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股董事長尹同躍等車企領(lǐng)導(dǎo)相繼發(fā)聲支持。一時間，動力電池“大鱷”寧德時代被推向了輿論的風(fēng)口浪尖。

　　面對車企甩過來的這口“大鍋”，寧德時代絲毫沒有要接下來的意思。寧德時代首席科學(xué)家吳凱在動力電池大會上表示，“我們公司今年雖然還沒虧錢，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

　　寧德時代2022年第一季度財報顯示，當(dāng)期營收為486.78億元，歸于股東的凈利潤為14.93億元，凈利潤率僅有3.1%。從上述數(shù)據(jù)來看，寧德時代確實(shí)沒有外界想象中那么賺得那么多。

　　那么，又是哪方勢力在收割新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤?

　　1動力電池漲價的原因

　　近年來，全球新能源汽車發(fā)展迅猛，表現(xiàn)出持續(xù)的高增長態(tài)勢，對上游原材料的需求也隨之?dāng)U大。由于市場供不應(yīng)求，在新能源汽車供應(yīng)鏈上，上游原材料供應(yīng)商的話語權(quán)越來越大，影響著著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。對主機(jī)廠來說，保障供應(yīng)鏈安全變得比以往更為重要。

　　相關(guān)資料顯示，在2016年之前，全球工業(yè)體系需要的鋰資源開采規(guī)模不到5萬噸。進(jìn)入2017年之后，鋰資源產(chǎn)量直逼7萬噸，達(dá)到了6.9萬噸，呈現(xiàn)出持續(xù)上漲之勢。但現(xiàn)實(shí)情況是盡管鋰資源在大規(guī)模開采，仍然無法滿足下游市場對原材料的巨大需求。據(jù)西班牙礦業(yè)巨頭力拓集團(tuán)預(yù)測，到2030年，全球電動車制造商每年將需要300萬噸鋰產(chǎn)品，而當(dāng)前已投產(chǎn)和正在規(guī)劃的產(chǎn)能，總共只有100萬噸上下。

　　2022開年以來，主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價。公開資料顯示，3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元/噸-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸左右。6月下旬至7月中旬，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格穩(wěn)定在48萬元/噸左右，但是近期出現(xiàn)上漲勢頭，有部分鋰鹽商將報價喊元至49萬/噸。

（碳酸鋰價格最新報價）

　　原材料供不應(yīng)求，其采購價格乘勢而漲，造成了上游企業(yè)獲利頗豐的現(xiàn)狀。但是，在供需失衡的原材料市場中，資本對鋰價格的炒作進(jìn)一步加劇了鋰價的飆升。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華此前曾對媒體表示，“在供需緊張的情況下，我們發(fā)現(xiàn)一些貿(mào)易商有囤貨的現(xiàn)象。此外，鋰的交易量相對小，不是很規(guī)范，像無錫盤就能干擾價格?！?/p>

　　針對原材料漲價的趨勢，寧德時代此前表示，“因上游原材料價格大幅上漲，公司相應(yīng)動態(tài)調(diào)整了部分電池產(chǎn)品的價格。”

　　如此以來，成本壓力傳遞至主機(jī)廠，今年3月以來，多家車企上調(diào)產(chǎn)品價格。3月1日，歐拉汽車宣布對歐拉好貓GT版調(diào)整售價，其漲價幅度為1.2萬元。而后，威馬、蔚來、小鵬也發(fā)布了漲價公告。另外特斯拉曾一周內(nèi)連續(xù)三次對兩款國產(chǎn)車型價格進(jìn)行上調(diào)，漲價區(qū)間為1.506萬-3萬元;其中，國產(chǎn)Model Y高性能版車型上漲了3萬元。

　　對于二季度新能源汽車的“漲價潮”，理想汽車CEO李想表示：“和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價?！绷硗猓稳荻径入姵爻杀旧蠞q的幅度是“非常離譜”，至于如何“離譜”，李想并未做進(jìn)一步解釋。

　　2主機(jī)廠該如何應(yīng)對

　　動力電池原材料價格上漲，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了一定困擾。針對供應(yīng)鏈中存在的不確定因素，主機(jī)廠也在思考如何應(yīng)對。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)已經(jīng)有近30家主流車企通過自建、合建以及入股的方式參與到動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的整體布局中。

　　2022世界動力電池大會上，有行業(yè)人員表示，“高企的鋰資源價格，將推動我們不斷開發(fā)新的電池技術(shù)，減少對鋰的依賴。”吉利控股集團(tuán)掌門人李書福在會上發(fā)表的主題演講，就展現(xiàn)了吉利在電池全產(chǎn)業(yè)鏈的完整布局以及未來加速布局的決心。資料顯示，在主流的液態(tài)電池體系中，吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統(tǒng)的全棧自研能力，并適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種技術(shù)路線。不僅如此，吉利還提前布局了被視為下一代技術(shù)的固態(tài)(含半固態(tài))電池賽道。

　　作為目前唯一同時掌握電動汽車的核心“三電”技術(shù)的主機(jī)廠比亞迪，在技術(shù)層面讓其他主機(jī)廠一時難以望其項(xiàng)背。做電池起家的比亞迪，如今更讓人津津樂道的是它的汽車產(chǎn)業(yè)布局。

　　在國內(nèi)市場，比亞迪是位于寧德時代之后的第二大新能源電池供應(yīng)商企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年比亞迪的動力電池裝機(jī)量為23.78GWh，而寧德時代的電池裝機(jī)量為52.5GWh，遠(yuǎn)超比亞迪。比亞迪主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，刀片電池是其招牌，旗下動力電池超90%為自用，小部分供應(yīng)中國一汽、金康汽車等。比亞迪在疫情之下的產(chǎn)銷量有不俗表現(xiàn)，離不開其自研電池這一重要影響因素。

　　為了避免某些“掣肘”因素帶來的不確定性，主機(jī)廠似乎都瞄準(zhǔn)了動力電池賽道。不過自研電池絕非易事，技術(shù)的研發(fā)攻克更不在一朝一夕，主機(jī)廠能否擺脫“為他人打工的命運(yùn)”，答案還需交給市場和時間。