來自這兩個行業(yè)的企業(yè)高管均表示，如何解決芯片短缺問題目前已經(jīng)成為汽車開發(fā)中必須思考的一點。這將風(fēng)險和部分成本從芯片公司轉(zhuǎn)嫁給了汽車制造商。

　　通用汽車、大眾和福特等汽車巨頭新成立的團隊正在與芯片公司直接談判;日產(chǎn)和另一些汽車公司正被迫接受更長的訂單周期和更高的庫存;包括博世和電裝在內(nèi)的汽車行業(yè)主要供應(yīng)商也開始投資芯片生產(chǎn);通用汽車和Stellantis還表示，將與芯片設(shè)計商合作設(shè)計零部件。

　　行業(yè)高管和分析師認(rèn)為，總體而言，這些變化代表著汽車行業(yè)的根本性轉(zhuǎn)變：更高的成本、更多參與芯片開發(fā)工作，以及投入更多資本換取更穩(wěn)定的芯片供應(yīng)。對于以往依賴供應(yīng)商，以及供應(yīng)商的供應(yīng)商來確保芯片供應(yīng)的汽車公司來說，這是個180度大轉(zhuǎn)彎。

　　對芯片制造商來說，與汽車公司之間仍在發(fā)展中的合作伙伴關(guān)系是值得歡迎的，而這種關(guān)系也早就應(yīng)該重塑。許多芯片公司高管指出，在最近的供應(yīng)鏈危機中，有很大一部分原因是汽車廠商對芯片行業(yè)供應(yīng)鏈的運作方式缺乏了解，也不愿意分擔(dān)成本和風(fēng)險。

　　目前，汽車行業(yè)似乎已經(jīng)度過了危機的最嚴(yán)重時期。據(jù)估計，自2021年初以來，這場危機已經(jīng)導(dǎo)致了全球汽車產(chǎn)量減少1300萬輛。

　　臺積電首席執(zhí)行官魏哲家表示，從來沒有汽車行業(yè)高管與他聯(lián)系過，直到芯片短缺走到令人絕望的地步。在近期硅谷舉行的臺積電合作伙伴和客戶大會上，他表示：“過去兩年里，他們給我打電話，表現(xiàn)得就像我最好的朋友?！彼嘎叮患移噺S商打電話來，緊急預(yù)訂25個晶元的芯片，但臺積電接到的訂單往往都是2.5萬個晶元起步。所以，“難怪你得不到支持”。

　　另一家芯片代工巨頭格芯(GlobalFoundries)首席執(zhí)行官托馬斯·考菲爾德(Thomas Caulfield)表示，汽車行業(yè)已經(jīng)明白，不能再把建造數(shù)十億美元芯片工廠的風(fēng)險完全留給芯片公司?！澳悴豢赡茏屝袠I(yè)中的某一個因素為行業(yè)的其他部分提供水源。我們不會投放產(chǎn)能，除非客戶提供承諾，并愿意拿下這些產(chǎn)能的所有權(quán)。”

　　福特已經(jīng)宣布與格芯合作，以確保芯片供應(yīng)。格芯汽車行業(yè)負責(zé)人邁克·霍甘(Mike Hogan)表示，正在與其他汽車公司商談更多此類的合作。

　　明尼蘇達州芯片制造商SkyWater Technology首席執(zhí)行官托馬斯·桑德曼(Thomas Sonderman)說，該公司正在與汽車公司洽談，以采購設(shè)備或支付研發(fā)費用的方式讓汽車公司“置身事內(nèi)”。

　　Onsemi首席執(zhí)行官哈?！ぐ瑺?庫里(Hassane El-Khoury)表示，與汽車制造商及其供應(yīng)商更緊密的合作已經(jīng)為該公司帶來了40億美元的長期合作協(xié)議，生產(chǎn)基于碳化硅的電源管理芯片。這類新材料正越來越受到歡迎。他說：“為了擴大業(yè)務(wù)規(guī)模，我們每年都會投入數(shù)十億美元。但我們不會僅僅因為看到希望就去建廠?！?/p>

　　Synaptics首席執(zhí)行官邁克爾·赫爾斯頓(Michael Hurlston)表示，最近與汽車廠商更直接的合作可能會帶來新的業(yè)務(wù)機會，同時有助于管理風(fēng)險。Synaptics的芯片用于驅(qū)動觸摸屏，該公司芯片的短缺也在影響汽車生產(chǎn)。

　　赫爾斯頓說，汽車行業(yè)已經(jīng)開始擁抱OLED屏幕，盡管這類屏幕不如液晶屏耐用。此前，盡管OLED屏幕的對比度更好、功耗更低，但耐用性影響了汽車行業(yè)對這種技術(shù)的興趣?！叭欢谶^去兩年中，他們的看法發(fā)生了很大的變化。這是我們與汽車行業(yè)直接對話的結(jié)果。對我們來說，行業(yè)范式真的發(fā)生了改變。”

　　日本瑞薩電子和荷蘭恩智浦半導(dǎo)體的首席執(zhí)行官均表示，他們正在安排工程師協(xié)助汽車公司設(shè)計新的架構(gòu)，用一臺計算機控制汽車的所有功能。恩智浦首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯(Kurt Sievers)表示：“他們已經(jīng)覺醒了。他們明白這需要付出多大的代價。他們開始嘗試找到合適的人才。這是個很大的轉(zhuǎn)變?！?/p>

　　根據(jù)市場研究公司Gartner的數(shù)據(jù)，到2026年，每輛汽車平均的芯片含量將超過1000美元，比疫情爆發(fā)的第一年翻一番。例如，電動版保時捷Taycan目前使用超過8000個芯片，而大眾集團表示，到這個10年末，這一數(shù)字將增加一倍或兩倍。

　　大眾集團負責(zé)芯片管理的高級經(jīng)理貝特霍爾德·海倫塔爾(Berthold Hellenthal)表示，“我們已經(jīng)明白，我們自己也是芯片行業(yè)的一部分。我們現(xiàn)在已經(jīng)設(shè)置了芯片戰(zhàn)略管理的人員。”

　　與老牌汽車廠商和創(chuàng)業(yè)公司都有合作的硅谷投資人和咨詢顧問埃萬杰洛斯·希穆迪斯(Evangelos Simoudis)表示，招攬并留住芯片工程師將是汽車廠商面臨的挑戰(zhàn)，它們將需要與谷歌、亞馬遜和蘋果等科技公司展開競爭?！斑@將導(dǎo)致收購。”

　　他同時指出，與自行設(shè)計核心芯片的特斯拉不同，傳統(tǒng)汽車廠商在進行新投資的同時，也不得不繼續(xù)生產(chǎn)傳統(tǒng)車型。

　　AutoForecast Solutions估計，自2021年初以來，芯片短缺已經(jīng)迫使全球各地的汽車廠商削減了1300多萬輛汽車的生產(chǎn)計劃。該公司負責(zé)全球汽車生產(chǎn)預(yù)測的副總裁薩姆·菲奧拉尼(Sam Fiorani)表示：“這是個非常傲慢的行業(yè)?！?/p>