騰訊有豐富的經(jīng)驗和資源，它會通過云計算、大數(shù)據(jù)、AI、安全技術(shù)幫助奔馳。

　　其實奔馳早就在中國開發(fā)、測試下一代無人駕駛系統(tǒng)，為何還與騰訊合作?

　　BBA重新“爭奪”中國市場

　　奔馳母公司戴姆勒認為，未來如果想繼續(xù)在中國獲得成功，需要對復(fù)雜交通條件和市場需求有深入理解。2019年寶馬也曾宣布與騰訊合作。當時寶馬曾說：“寶馬集團會用騰訊平臺開發(fā)無人駕駛技術(shù)和產(chǎn)品，這些技術(shù)和產(chǎn)品與復(fù)雜的當?shù)亟煌l件是高度匹配的，可以滿足當?shù)乜蛻舻男枨??！?/p>

　　很明顯，不論是奔馳還是寶馬，它們都想成為中國汽車市場的勝利者。

　　騰訊正著力打造所謂的IntelligentAutomobileCloud(TIAC，智能汽車云)，它包括優(yōu)化無人駕駛系統(tǒng)訓(xùn)練的數(shù)據(jù)存儲、社交媒體界面和其它電動汽車技術(shù)。

　　早在2015年時奔馳就與騰訊建立了合作關(guān)系，當時的合作是圍繞騰訊MyCar服務(wù)展開的。騰訊還協(xié)助奔馳優(yōu)化汽車安全，此前騰訊研究人員發(fā)現(xiàn)MBUXinfotainment系統(tǒng)存在一些漏洞。

　　2021年奔馳在中國建立自己的研發(fā)中心，當時戴姆勒高管曾直言中國是公司計劃的核心。在本次合作時，戴姆勒高管說奔馳是現(xiàn)在唯一一家達到L-3無人駕駛法律要求的汽車制造商。

　　之前奔馳已經(jīng)與博世合作開發(fā)L4和L5無人駕駛技術(shù)。奔馳決定在2030年之前全面電動化，中國占了2021年全球電動汽車銷量的一半，所以奔馳擁抱中國市場是必然的選擇。

　　不久前，奔馳開始在北京生產(chǎn)純電動汽車EQE，沒多久寶馬沈陽新廠投產(chǎn)，又過了幾天奧迪長春廠破土動工。這些消息都說明一點：奔馳寶馬奧迪如果想成為電動汽車重量級玩家，必須早早布局中國。

　　奔馳2030年全面電動化，奧迪2026年之前停止生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車，寶馬希望本個10年結(jié)束之前銷售的汽車有50%是電動汽車。要達成上述目標，它們需要原材料，需要處理原材料，需要電池。

　　奧迪母公司大眾約有一半的利潤來自中國。40年前大眾進入中國，現(xiàn)在幾乎每10秒就能賣掉一輛汽車，它在中國有33座工廠，聘請的員工超過10萬，每年生產(chǎn)汽車500萬輛。

　　德國是歐洲的經(jīng)濟火車頭，每天歐洲向中國出口的貨物約為6億歐元，而中國出口到歐洲的貨物約為13億歐元。根據(jù)德國經(jīng)濟部提供的數(shù)據(jù)，截止2018年年底，德國向中國直接投資總計約為860億歐元，這些投資利潤很高。

　　電動車將統(tǒng)治豪華車市場

　　當我們談到BBA在中國的前景，實際上談的是豪車?，F(xiàn)在的普通車市場已經(jīng)停滯，豪車市場還在增長。不只如此，普通車的利潤率只有很低的幾個點，豪車卻超過10%。

　　根據(jù)麥肯錫的報告，2031年之前電池電動汽車將會統(tǒng)治各個層級的豪華車市場。在全球范圍內(nèi)，目前的豪車用戶有超過70%愿意在下一次買車時選擇電動汽車。麥肯錫還斷言：“中國將會成為豪車增長引擎?！?/p>

　　2031年之前，在8萬美元以上豪車市場，中國會是增長最快的市場，每年增長14%，全球份額將從2021年的24%增至2030年35%。

　　麥肯錫還提醒說，中國消費者正在重新定義什么是“奢華”。工藝和質(zhì)量仍然很重要，但中國消費者對技術(shù)也很感興趣，比如傳動系統(tǒng)、數(shù)字交互、連接、ADAS。德國美國消費者更看重時尚、性能、駕駛感受。

　　2016年至2021年，大多豪車品牌的EBIT利潤率實際上在提升的，普通車的利潤率卻保持在8%左右。在8萬美元至14.9萬美元區(qū)間，EBIT利潤率穩(wěn)定在10%。15-29萬美元和30-50萬美元品牌，一些大企業(yè)的EBIT利潤率2021年達到了38%，2016年時只有不到20%。有些品牌的EBIT利潤率在2016-2021年之間從20%提升到35%。豪華電動汽車將會分走一部分利潤，在2031年之前豪華電動汽車的EBIT利潤率有望達到21-25%。

　　就目前來說，BBA電動汽車在中國表現(xiàn)并不好。2021年中國銷售電動汽車273萬輛，BBA合計只占27000輛。

　　“慌張”的還有大眾汽車

　　2019年大眾在中國銷售汽車423萬輛，2020年減少9.1%。2021年中國汽車市場增長6.5%，大眾銷量再度減少14.1%。正是在2021年，大眾第一輛電動汽車ID.4開始在中國銷售。

　　YicheResearchInstitute分析師ZhouLijun認為：“大眾想在短期內(nèi)逆轉(zhuǎn)下滑趨勢有些困難，如果大眾不能快速調(diào)整，2022年下滑還會加速?！彼J為大眾無法跟上中國市場需求的變化節(jié)奏。

　　中國占了大眾銷量的40%，占了利潤的一半。大眾曾經(jīng)自夸對中國很了解，1999年推出的奧迪A6大獲成功，它是專為中國設(shè)計的。現(xiàn)在呢?大眾似乎落后了。

　　從2015年開始中國就成了全球最大的新能源汽車市場。為了推進電動化戰(zhàn)略，大眾在中國建了三座工廠生產(chǎn)MEB平臺型汽車。2021年大眾在中國銷售ID系列汽車約8-10萬輛，但只交付了7萬輛。有知情者稱大眾很多ID汽車賣了員工和供應(yīng)商，而且是打折銷售。

　　一位行業(yè)人士稱，消費者看到ID想到的是“另一輛大眾汽車”，并不會聯(lián)想到電動汽車。它未能重塑大眾的品牌形象，智能化程度也不及本土品牌和特斯拉。

　　在中國電動汽車市場最暢銷的往往是低端車和高端車兩個段位，而大眾ID瞄準的卻是中端市場。ID.4定價約為20-28萬，這樣的價格比主流燃油車15-20萬元貴不少。

　　大眾CEOStephanW?llenstein認為中國汽車市場的這種特點無法持續(xù)，它是不正常的，如果這種特點繼續(xù)下去，中國便無法達成2030年之前讓新能源汽車占到所售汽車40%的目標。

　　大眾在一汽大眾合資公司持有50%股份，在上汽大眾合作資公司持有40%股份，現(xiàn)在政策放開，允許大眾增持，但大眾CEOW?llenstein曾說合資持股暫時不會有大變化。ZhouLijun認為大眾可能會在最合適的時間增持。

　　增持股份的確能提高決策效率，但大眾真的能通過增持逆轉(zhuǎn)形勢嗎?恐怕未必。一位汽車界的高管認為，即使增持也無法改變趨勢，大眾ID系列明顯是針對歐洲設(shè)計的，不符合中國消費者需求，一旦中國本土汽車品牌在中國獲勝便會進入歐洲。

　　有些分析師認為大眾在中國挫敗說明傳統(tǒng)車商無法實現(xiàn)突破性創(chuàng)新。有人認為，如果傳統(tǒng)汽車制造商像特斯拉那樣開發(fā)產(chǎn)品，在內(nèi)部會有很多人反對。ID系列汽車只是大眾內(nèi)部妥協(xié)的產(chǎn)物。

　　大眾CEOHerbertDiess曾解釋說，在大眾內(nèi)部做決策需要清楚解釋商業(yè)模式，這需要很多的溝通和討論，很多決定不能出于直覺。

　　從短期看大眾電動汽車的確不算成功，但從中長期看我們不能低估它的產(chǎn)能優(yōu)勢。