新能源汽車的生態(tài)系統(tǒng)是開(kāi)放的，是變化和動(dòng)態(tài)的。傳統(tǒng)汽車從設(shè)計(jì)定型到新車出廠通常需要三年時(shí)間，在此期間針對(duì)這些零件生產(chǎn)的工藝與供應(yīng)鏈都進(jìn)入到了固化狀態(tài)。而像特斯拉這樣的車企，其軟件幾乎每個(gè)月都會(huì)更新。數(shù)字化的基因可以說(shuō)根植在新造車勢(shì)力的血液中。

　　3D打印帶來(lái)的數(shù)字化，讓人類第一次能夠產(chǎn)生真正的經(jīng)濟(jì)凈收益門(mén)檻：通過(guò)將客戶行為與生產(chǎn)者行為同步，以需求為導(dǎo)向，從生產(chǎn)過(guò)剩轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動(dòng)的生產(chǎn)。

　　3D打印是一種帶有鮮明數(shù)字化特征的技術(shù)，這意味著增材制造能夠改變產(chǎn)品的生產(chǎn)方式是本質(zhì)性的，不僅可以實(shí)現(xiàn)個(gè)性化，還可以實(shí)現(xiàn)功能化導(dǎo)向的制造，這使得3D打印與新能源汽車具有制造基因方面的“天然契合”。

　　當(dāng)前技術(shù)發(fā)展情況

　　一方面，3D打印改變了制造邏輯。通常對(duì)于同一個(gè)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，通過(guò)傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)的數(shù)量越多，產(chǎn)品的單件成本也隨之呈下降趨勢(shì);而對(duì)于增材制造來(lái)說(shuō)，單件成本與產(chǎn)量的相關(guān)性是獨(dú)立的，這是在考慮可擴(kuò)展性時(shí)需要考慮的因素。另一方面，關(guān)于產(chǎn)品的復(fù)雜性。通常在通過(guò)傳統(tǒng)制造技術(shù)來(lái)生產(chǎn)零件時(shí)，產(chǎn)品越復(fù)雜，成本越高，企業(yè)則需要很昂貴的投資(包括新的模具，甚至是新的設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn));而對(duì)于增材制造來(lái)說(shuō)，零件的復(fù)雜性與成本的相關(guān)性也是獨(dú)立的，零件幾何形狀的復(fù)雜性通常并不會(huì)帶來(lái)額外的制造成本。

　　ACAM亞琛增材制造中心

　　對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，雖然汽車生產(chǎn)向更小批次的趨勢(shì)發(fā)展，但當(dāng)前3D打印技術(shù)與汽車的結(jié)合點(diǎn)并非是3D打印技術(shù)的成本與產(chǎn)量的相關(guān)性是獨(dú)立的這方面因素，而是3D打印技術(shù)成就更復(fù)雜的產(chǎn)品。

　　在金屬3D打印領(lǐng)域降低零件成本方面，以粘結(jié)劑噴射金屬3D打印技術(shù)為代表的間接金屬3D打印技術(shù)，以高速、低成本獲得了業(yè)界的高度關(guān)注。大眾采用的惠普金屬3D打印技術(shù)正是粘結(jié)劑噴射金屬3D打印技術(shù)。

　　粘結(jié)劑噴射金屬3D打印技術(shù)，從生產(chǎn)效率、經(jīng)濟(jì)性的角度充分滿足了汽車面向量產(chǎn)的應(yīng)用要求。而可打印材料的豐富多樣(從金屬到陶瓷，金屬與金屬的復(fù)合材料，陶瓷與金屬的復(fù)合材料等)，使得粘結(jié)劑噴射金屬3D打印技術(shù)的適用場(chǎng)景得到了進(jìn)一步的延伸[2]。

　　除了汽車上用的鋁合金和銅合金，目前適合粘結(jié)劑金屬3D打印技術(shù)的鋼材料包括：17-4PH不銹鋼、304L不銹鋼、316L不銹鋼、M2工具鋼、H13工具鋼，還包括4140不銹鋼、420不銹鋼、4340不銹鋼、4605不銹鋼等正在開(kāi)發(fā)的材料[3]。

　　此外，塑料3D打印及碳纖維復(fù)合材料3D打印發(fā)展迅速，豐富了汽車3D打印的技術(shù)選擇。

　　車企應(yīng)用案例

　　汽車行業(yè)需要利用3D打印技術(shù)的具體優(yōu)勢(shì)來(lái)提升產(chǎn)品設(shè)計(jì)，然而要想將3D打印用于具體的汽車零部件生產(chǎn)，需要突破的一大挑戰(zhàn)是經(jīng)濟(jì)性。目前，用于3D打印的汽車零部件大多數(shù)是小批量的十幾個(gè)，要增加到汽車行業(yè)普遍所需要的高達(dá)100萬(wàn)的產(chǎn)量，3D打印必須要突破經(jīng)濟(jì)性的障礙。

　　下面將通過(guò)介紹3D打印技術(shù)在大眾、福特、寶馬等企業(yè)的新應(yīng)用進(jìn)展，來(lái)探究3D打印技術(shù)在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。

　　l 大眾

　　大眾在2019年就發(fā)布了將在大眾汽車上使用惠普金屬3D打印技術(shù)的計(jì)劃，首先是進(jìn)行大規(guī)模定制和裝飾部件的制造，并盡快將惠普的HP Metal Jet金屬3D打印的結(jié)構(gòu)部件集成到下一代車輛中，并著眼于不斷增加的部件尺寸和技術(shù)要求。

　　大眾的目標(biāo)是每年制造5～10萬(wàn)個(gè)足球大小尺寸的零件，這些零件可能包括變速桿和后視鏡支架等。增材制造因其在輕量化方面的優(yōu)勢(shì)而在不斷增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域中獲得部署。目前，大眾成立了加州創(chuàng)新與工程中心(IECC)，推出了一款集成 3D 打印的獨(dú)特概念車，并很快宣布與 GKN 和惠普一起在HP Metal Jet上生產(chǎn)了 10000 個(gè)金屬零件(見(jiàn)圖1)。正是這一里程碑為大眾與惠普繼續(xù)合作，并為大眾的3D打印結(jié)構(gòu)部件集成到其下一代汽車中鋪平了道路[4]。

　　金屬粘結(jié)劑噴射3D打印技術(shù)將推動(dòng)大眾制造中3D打印技術(shù)邁向成熟，從而使該技術(shù)具有成本效益。為了利用粘結(jié)劑噴射的優(yōu)勢(shì)，大眾正在擴(kuò)大與惠普的合作伙伴關(guān)系，以布局更多產(chǎn)能，并引入西門(mén)子為該技術(shù)提供專門(mén)的軟件。

　　通過(guò)西門(mén)子的自動(dòng)化和軟件解決方案，大眾將能夠更快、更靈活、使用更少的資源來(lái)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)零部件。到目前為止，使用粘結(jié)劑噴射制造的第一批汽車零部件已送往大眾的奧斯納布呂克工廠進(jìn)行認(rèn)證。該零件用于大眾T-Roc敞篷車的 A 柱，據(jù)相關(guān)資料顯示，其重量是由鋼板制成的傳統(tǒng)部件的一半。

　　l 福特

　　福特在2021年宣布，計(jì)劃在規(guī)?；囍圃熘胁捎?D打印技術(shù)。福特之前在3D打印技術(shù)方面取得了一定程度的成功，不過(guò)當(dāng)時(shí)僅涉及較低的產(chǎn)量。但福特現(xiàn)在的技術(shù)遠(yuǎn)不止于小批量的3D打印生產(chǎn)應(yīng)用，其正在開(kāi)發(fā)的3D打印零部件將用于福特“非常受歡迎的車型”的多方面生產(chǎn)。

　　福特用于粘結(jié)劑噴射金屬3D打印的粉末是Al6061，而成功將鋁應(yīng)用于汽車零部件3D打印生產(chǎn)的意義是重大的：從傳統(tǒng)制造工藝到3D打印工藝的轉(zhuǎn)變將通過(guò)簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)來(lái)減輕重量、節(jié)省空間、提高零部件性能，以及節(jié)省成本和時(shí)間。

　　針對(duì)3D打印下一代電動(dòng)機(jī)，福特還與蒂森克虜伯、亞琛工業(yè)大學(xué)組成聯(lián)盟開(kāi)始了一項(xiàng)研究，以開(kāi)發(fā)下一代電動(dòng)汽車靈活、可持續(xù)的生產(chǎn)工藝。目前，開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目名稱是HaPiPro2，指的是發(fā)夾技術(shù)。發(fā)夾繞組是電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域中的一項(xiàng)新技術(shù)，矩形銅棒代替了纏繞的銅線。該過(guò)程比傳統(tǒng)的繞線電動(dòng)機(jī)更易于自動(dòng)化，并且在汽車領(lǐng)域特別受歡迎，因?yàn)樗梢源蟠罂s短制造時(shí)間。

　　電動(dòng)汽車的電動(dòng)機(jī)定子繞組的開(kāi)發(fā)通常是眾所周知的瓶頸，經(jīng)典的圓線繞組有許多限制：銅導(dǎo)體、繞組工藝與槽口幾何形狀必須匹配;彼此纏繞的導(dǎo)體形成牢固的圖案;此外，圓形導(dǎo)線(經(jīng)典的導(dǎo)體形狀)在幾何形狀上與梯形凹槽的配合不佳，結(jié)果每個(gè)凹槽都被銅填充了一半，從而形成了空隙。相對(duì)較小的導(dǎo)體橫截面可確保較大的電熱損耗。

　　3D打印幾乎無(wú)需模具就可以避免這種開(kāi)發(fā)障礙。由于傳統(tǒng)的生產(chǎn)涉及復(fù)雜的彎曲和焊接過(guò)程，所以3D打印帶來(lái)的時(shí)間節(jié)省，尤其是在所謂的發(fā)夾繞組上得到了回報(bào)。

　　讓銅的填充率更高，3D打印在這方面具備獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。目前，市場(chǎng)上熟知的L-PBF選區(qū)激光金屬熔化3D打印，以及粘結(jié)劑噴射金屬3D打印，均是※為主要的應(yīng)用技術(shù)。

　　通過(guò)3D打印電動(dòng)機(jī)銅線圈繞組，改變一百多年來(lái)的電動(dòng)機(jī)線圈設(shè)計(jì)思路。傳統(tǒng)工藝的銅絲或者銅片，在狹小的電動(dòng)機(jī)定子、轉(zhuǎn)子空間內(nèi)很難展現(xiàn)※優(yōu)設(shè)計(jì)，而3D打印將帶來(lái)一定的改變。

　　l 寶馬

　　寶馬于2019年3月在慕尼黑舉行了IDAM聯(lián)合項(xiàng)目啟動(dòng)會(huì)議，旨在為增材制造業(yè)進(jìn)入汽車系列生產(chǎn)鋪平道路。IDAM的目標(biāo)是推動(dòng)“汽車領(lǐng)域增材制造(AM)技術(shù)的工業(yè)化和數(shù)字化”。IDAM的目標(biāo)是建立兩條試驗(yàn)線，一條在GKN的波恩工廠，另一條在寶馬集團(tuán)的慕尼黑工廠。IDAM團(tuán)隊(duì)促使增材制造技術(shù)向符合特定要求的方向發(fā)展，以生產(chǎn)質(zhì)量一致的零部件以及基于特定組件的個(gè)別備品備件。目標(biāo)是每年采用3D打印技術(shù)制造至少50000個(gè)批量生產(chǎn)的零部件和10000多個(gè)備品備件。IDAM生產(chǎn)線包含一個(gè)開(kāi)放式體系結(jié)構(gòu)，可適用于任何LPBF系統(tǒng)(選區(qū)激光金屬熔融3D打印技術(shù))[5]。

　　2020年，寶馬投資1500萬(wàn)歐元(超1億元人民幣)的慕尼黑3D打印工廠正式啟動(dòng)，這奠定了寶馬集團(tuán)在汽車行業(yè)增材制造技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

　　在德國(guó)IDAM計(jì)劃支持下，寶馬慕尼黑的3D打印工廠還建設(shè)了模塊化和幾乎完全自動(dòng)化的3D打印生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線涵蓋了從數(shù)字化設(shè)計(jì)到零部件3D打印制造再到后處理的整個(gè)過(guò)程。由于生產(chǎn)線的模塊化結(jié)構(gòu)，必要時(shí)可以升級(jí)換代，所以各個(gè)模塊可以適應(yīng)不同的生產(chǎn)要求，還可以靈活地控制工藝步驟。通過(guò)綜合考慮融入汽車生產(chǎn)線的要求，項(xiàng)目合作伙伴將流程鏈中的手工部分從目前的約35%減少為不到5%。與此同時(shí)，3D打印金屬零部件的單位成本減半。

　　以上案例說(shuō)明，目前很多新設(shè)計(jì)盡管還沒(méi)有進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化，仍處于初始階段，但如果制造企業(yè)不盡早做出準(zhǔn)備，并進(jìn)行備品備件及原型的創(chuàng)新，從創(chuàng)新思維的設(shè)計(jì)入手，那么這些企業(yè)將被其他企業(yè)超越，并會(huì)很快發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

　　顛覆性創(chuàng)新潛力

　　l 電動(dòng)機(jī)

　　新能源汽車領(lǐng)域，尤其值得重視的是3D打印技術(shù)在電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用潛力。

　　根據(jù)中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)研究可知，盡管2021年的全球疫情導(dǎo)致了國(guó)際海運(yùn)、原材料價(jià)格大幅波動(dòng)，以及電力供應(yīng)緊張等多重困難，但我國(guó)電動(dòng)機(jī)行業(yè)以完整的供應(yīng)鏈、龐大產(chǎn)能、效率與價(jià)格優(yōu)勢(shì)，仍展現(xiàn)出較強(qiáng)的行業(yè)韌性與活力，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)品出口總額突破200億美元，創(chuàng)歷年新高，取得驕人的成績(jī)。

　　在全球“凈零”目標(biāo)下，電動(dòng)機(jī)行業(yè)朝節(jié)能減排、綠色方向發(fā)展將是必由之路。2021年，工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《電機(jī)能效提升計(jì)劃(2021—2023年)》，明確提出到2023年高效節(jié)能電動(dòng)機(jī)產(chǎn)量達(dá)到1.7億kW，在役高效節(jié)能電動(dòng)機(jī)占比達(dá)到20%以上。擴(kuò)大高效節(jié)能電動(dòng)機(jī)綠色供給、拓展高效節(jié)能電動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈、加快高效節(jié)能電動(dòng)機(jī)推廣應(yīng)用，以及推進(jìn)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)智能化、數(shù)字化提升，將是“十四五”時(shí)期重點(diǎn)工作，其中電動(dòng)機(jī)能效提升將是大勢(shì)所趨。2021年，我國(guó)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)品出口※主要的品類依然為中小型電動(dòng)機(jī)，同時(shí)大電動(dòng)機(jī)、微電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)組等出口額同比均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。

　　無(wú)論是在工業(yè)領(lǐng)域還是交通領(lǐng)域，未來(lái)的驅(qū)動(dòng)任務(wù)都對(duì)各個(gè)組件提出了很高的要求。一方面基于傳統(tǒng)的制造工藝，優(yōu)化的幾何形狀通常是不可能的，結(jié)果是設(shè)計(jì)者只能在性能和效率上痛苦折衷，某種意義上電動(dòng)機(jī)的經(jīng)典制造工藝已經(jīng)達(dá)到了極限。另一方面，隨著增材制造技術(shù)日趨成熟，盡管目前與傳統(tǒng)生產(chǎn)方法相比速度較慢且可靠性較低，但增材制造系統(tǒng)在生產(chǎn)具有非常規(guī)拓?fù)鋬?yōu)化(TO-Topology Optimization) 結(jié)構(gòu)或小批量零件時(shí)會(huì)大放異彩，這為電動(dòng)機(jī)的制造開(kāi)辟了另外一條曲徑通幽之路。

　　新能源汽車所用電動(dòng)機(jī)包括直流電動(dòng)機(jī)、感應(yīng)電動(dòng)機(jī)、永磁同步電動(dòng)機(jī)及開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等。當(dāng)前，永磁同步電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)正在成為新能源汽車的電動(dòng)機(jī)主流，這類電動(dòng)機(jī)具有高功率密度、寬調(diào)速范圍等優(yōu)勢(shì)，未來(lái)新能源汽車驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)正朝著永磁化、數(shù)字化和集成化的方向發(fā)展。

　　當(dāng)前，世界上的電動(dòng)機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)已將大量精力轉(zhuǎn)移到將增材制造系統(tǒng)集成于電動(dòng)機(jī)生產(chǎn)周期中，以實(shí)施更強(qiáng)大、更高效地拓?fù)鋬?yōu)化下一代電動(dòng)機(jī)。根據(jù)3D科學(xué)谷的市場(chǎng)研究結(jié)果，3D打印電動(dòng)機(jī)似乎只是時(shí)間問(wèn)題。預(yù)測(cè)在未來(lái)幾年內(nèi)，原型拓?fù)鋬?yōu)化電動(dòng)機(jī)組件的3D打印將急劇增加，※有可能集中在3D打印電動(dòng)機(jī)繞組、熱交換器和同步轉(zhuǎn)子上。

　　與3D打印電動(dòng)機(jī)繞組相比，當(dāng)前增材制造永磁體的技術(shù)還處于不成熟階段，主要的局限性體現(xiàn)在功率密度低且磁化能力有限。目前，3D打印軟磁鋼的技術(shù)成熟度介于前兩者之間，一方面表現(xiàn)出與傳統(tǒng)無(wú)取向鋼相當(dāng)?shù)闹绷鞔判?另一方面，在交流應(yīng)用中存在高渦流損耗。

　　到目前為止，3D打印的永磁樣品表現(xiàn)出相對(duì)較高的矯頑力：在大多數(shù)研究中達(dá)到 700～800kJ/m。這可歸因于增材制造材料固有的有限顆粒結(jié)構(gòu)和高結(jié)構(gòu)雜質(zhì)含量。除了NdFeB，其他硬磁化合物的3D打印不太常見(jiàn)，包括 ALNiCo、SmCo和鐵氧體磁體的一些實(shí)例[6]。

　　3D打印永磁樣品存在以下兩方面的技術(shù)挑戰(zhàn)。

　　1)廣泛采用的基于擠壓的增材制造方法為實(shí)現(xiàn)復(fù)雜零件幾何形狀提供了較少的機(jī)會(huì)。這是由于3D打印后燒結(jié)過(guò)程中存在的顯著收縮和機(jī)械不穩(wěn)定性。

　　2)在打印復(fù)雜形狀的永磁體同時(shí)，還必須設(shè)計(jì)一種磁化過(guò)程，以便在材料上賦予必要的三維磁化圖案。在理想情況下，這個(gè)過(guò)程將在3D打印中原位進(jìn)行，但由于涉及到強(qiáng)磁場(chǎng)，所以會(huì)遇到無(wú)數(shù)的技術(shù)挑戰(zhàn)。

　　新材料的開(kāi)發(fā)及其通過(guò)下一代生產(chǎn)方法進(jìn)行的工業(yè)集成對(duì)電動(dòng)機(jī)的整體性能產(chǎn)生了※顯著的影響。當(dāng)前的材料表現(xiàn)出有限的電磁特性，磁性材料的飽和磁通密度和繞組材料的電導(dǎo)率在過(guò)去一個(gè)世紀(jì)中一直保持不變，有幸的是，在新型3D打印技術(shù)中已經(jīng)提出了電動(dòng)機(jī)發(fā)展停滯的可能解決方案。增材制造可以從一個(gè)新的角度創(chuàng)造新的電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)思路，尤其是將拓?fù)鋬?yōu)化應(yīng)用到電動(dòng)機(jī)的零部件設(shè)計(jì)上。

　　增材制造將在電動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)中引入了全新的設(shè)計(jì)規(guī)則，因?yàn)樵霾闹圃斓某杀九c批量大小以及產(chǎn)品設(shè)計(jì)的復(fù)雜性并不相關(guān)，這意味著電動(dòng)機(jī)的電磁和熱優(yōu)化有更多機(jī)會(huì)，因?yàn)榇磐窂胶蛯?dǎo)體可以根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行三維形狀構(gòu)建，并且設(shè)計(jì)中集成了更有效的無(wú)源或有源熱交換器。

　　值得注意的是，除了直接采取3D打印技術(shù)來(lái)制造電動(dòng)機(jī)零部件，還可以采取3D打印鑄造模具+鑄造的方式來(lái)發(fā)揮3D打印成就更復(fù)雜設(shè)計(jì)的價(jià)值，3D砂型打印的優(yōu)點(diǎn)是能夠設(shè)計(jì)高度復(fù)雜的零件，而無(wú)需從頭準(zhǔn)備昂貴的模具。另外，隨著增材制造提供了獨(dú)特設(shè)計(jì)的可能性，全新的設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。而對(duì)于3D打印砂型的應(yīng)用來(lái)說(shuō)，增材制造允許最終用戶在制造生產(chǎn)模具之前很大程度檢查并廣泛測(cè)試新設(shè)計(jì)的組件，這樣可以節(jié)省大量的前期開(kāi)模時(shí)間和費(fèi)用。

　　3D 打印電動(dòng)機(jī)的主要挑戰(zhàn)與3D打印設(shè)備系統(tǒng)的應(yīng)用限制和生產(chǎn)電動(dòng)機(jī)的技術(shù)要求有關(guān)。3D打印的電動(dòng)機(jī)零部件必須滿足嚴(yán)格的公差要求，涉及電動(dòng)機(jī)的材料是用于繞組的導(dǎo)電抗磁材料、軟鐵磁材料等。

　　對(duì)于電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的增材制造導(dǎo)電材料，推薦的研究材料是高純度銅。此外，一些鋁合金(主要是 AlSi10Mg)和銅合金(CuCrZr、CuNiSi、Cu10Zn、CuCr、CuSn0.3)也被應(yīng)用于研究中，但是合金的代價(jià)是導(dǎo)電率稍低。

　　釹基合金是研究※多的3D打印硬磁材料，其中NdFeB 基永磁合金 (PM) 備受關(guān)注，這可能是由于其高磁晶各向異性和鑭系元素原子(例如 Sm、Nd)的異常高磁矩，這意味著即使在磁體中硬磁相的填充因子相對(duì)較低的情況下，也可以實(shí)現(xiàn)更高的功率密度。當(dāng)然還有其他常見(jiàn)的硬磁材料，包括3D打印AlNiCo 和 SmCo 等。

　　推動(dòng)3D打印用于新電力驅(qū)動(dòng)的前沿研究正在形成多個(gè)發(fā)展趨勢(shì)：第一種趨勢(shì)的代表案例是福特?cái)y手亞琛工業(yè)大學(xué)開(kāi)發(fā)靈活而可持續(xù)的3D打印電動(dòng)機(jī)零部件，其聚焦點(diǎn)是銅金屬;第二種趨勢(shì)的代表案例是Fraunhofer IFAM或者是exone通過(guò)更為經(jīng)濟(jì)的打印方式所實(shí)現(xiàn)的新型電動(dòng)機(jī)零部件的生產(chǎn)，其聚焦點(diǎn)是絲網(wǎng)打印或粘結(jié)劑噴射金屬3D打印;第三種趨勢(shì)的代表案例是英國(guó)制造技術(shù)中心MTC所致力的完全3D打印的電動(dòng)機(jī)，其聚焦點(diǎn)是產(chǎn)品重新設(shè)計(jì);第四種趨勢(shì)的代表案例是保時(shí)捷與GKN所合作的Connactive 項(xiàng)目，其聚焦點(diǎn)是新材料與新設(shè)計(jì)的結(jié)合。

　　對(duì)于電磁材料的增材制造，4種類型的3D打印系統(tǒng)使用※多，包括粉末床熔化金屬3D打印系統(tǒng)(電子束EB-PBF 和激光L-PBF熔化)、粘結(jié)劑噴射金屬3D打印、定向能量沉積 (DED) 金屬3D打印和各種類似的基于擠出的方法，※常見(jiàn)的是熔融沉積建模(FDM)。

　　越來(lái)越可靠的絕緣材料、更有效的電導(dǎo)體和磁導(dǎo)體、新的永磁合金以及具有成本效益的制造和加工方法，這些因素的配合使最終消費(fèi)者可以獲得更強(qiáng)大和更復(fù)雜的電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)。

　　如果說(shuō)電動(dòng)機(jī)對(duì)于新能源汽車的重要性相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于燃油車的重要性，那么電池對(duì)新能源汽車的重要性則相當(dāng)于汽油。無(wú)疑，另一個(gè)值得關(guān)注的3D打印在新能源汽車制造領(lǐng)域的應(yīng)用是3D打印電池。

　　l 電池

　　近期內(nèi)3D 打印電池的進(jìn)步表明，未來(lái)可能會(huì)出現(xiàn)更便宜、能量密度更高的電池，這些電池可以根據(jù)應(yīng)用和形狀進(jìn)行定制。

　　3D打印電池的想法并不是全新的，實(shí)際上是由哈佛大學(xué) Jennifer A. Lewis 領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)于 2013 年提出的。他們創(chuàng)造了一個(gè)定制的打印機(jī)和特殊的陽(yáng)極和陰極墨水來(lái)生產(chǎn)鋰離子電池，但它只有一粒砂子那么大。

　　3D打印電池技術(shù)發(fā)展至今，不僅在“大局”上有不同之處，在※小的微米和納米級(jí)別上也有所不同。在納米級(jí)別，3D打印技術(shù)對(duì)電池電極的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了很大影響，這就是能量密度增加的原因。長(zhǎng)期以來(lái)，“多孔”電極可以提高能量密度，而增材制造非常適合該工藝，這意味著電極中的材料可以構(gòu)建成三維點(diǎn)陣晶格結(jié)構(gòu)。

　　晶格結(jié)構(gòu)可以為材料內(nèi)部的電解質(zhì)有效傳輸提供通道，就鋰離子電池而言，具有多孔結(jié)構(gòu)的電極可以帶來(lái)更高的充電容量，這種結(jié)構(gòu)允許鋰穿透電極體積，導(dǎo)致非常高的電極利用率，從而具有更高的能量存儲(chǔ)容量。在普通電池中，總電極體積的30%～50%未被利用，通過(guò)使用 3D 打印克服了這個(gè)問(wèn)題。此外，通過(guò)創(chuàng)建微晶格電極結(jié)構(gòu)，允許鋰通過(guò)整個(gè)電極有效傳輸，這也提高了電池充電率。點(diǎn)陣晶格意味著電極有更多的暴露表面積，從而帶來(lái)更高效的電池。

　　目前，市場(chǎng)上黑石技術(shù)的3D打印工藝具有明顯的優(yōu)勢(shì)，包括顯著降低成本，提高電池尺寸的生產(chǎn)靈活性，以及使能量密度提高20%。3D打印使得電池架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜幾何形狀，這是朝著電化學(xué)能量存儲(chǔ)的幾何優(yōu)化配置邁出的重要一步。研究人員估計(jì)，這項(xiàng)技術(shù)將在兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用。

　　結(jié)束語(yǔ)

　　總體來(lái)說(shuō)，3D打印將為汽車的結(jié)構(gòu)件、電動(dòng)機(jī)、電池制造等方面帶來(lái)一定程度的改變。3D打印技術(shù)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域的局限性包括速度、成形尺寸、成本、質(zhì)量一致性等。未來(lái)，3D打印技術(shù)的發(fā)展將突破當(dāng)前局限，邁向更高的速度、更好的過(guò)程控制，以及更適合的材料應(yīng)用。隨著3D打印技術(shù)的快速發(fā)展，其為新能源汽車制造帶來(lái)的改變將更加令人耳目一新。