黃利斌要求，要系統(tǒng)總結退役動力電池回收利用試點經(jīng)驗，堅持問題導向，會同相關部門，加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需的標準，加大動力電池高效再生利用等關鍵技術攻關和推廣應用力度，不斷健全回收利用體系，提高動力電池回收利用水平。

　　其實關于動力電池回收的話題，已經(jīng)不算多么新穎，隨著新能源汽車銷量井噴，近年來，關于動力電池退役潮的呼聲時有出現(xiàn)。

　　呼吁動力電池回收，對大眾來說最直觀的驅動力就是環(huán)保，面對國家碳中和、碳達峰的目標，在未來動力電池退役浪潮席卷而來時，如何處理這一波波巨大的環(huán)保隱患，無疑值得關注。

　　不過商業(yè)價值，往往是催促行動力最有效的措施。

　　“動力電池的使用年限通常有5-8年，就算從汽車淘汰了下來，也并不代表其價值已經(jīng)揮耗一空?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向談擎說AI表示，“電池從車內(nèi)退役后，通常還會有70%-80%的容量存在，即使最終沒有了再使用能力，電池里的鋰、鈷等等金屬元素也都有著不菲的價值。”

　　面對如此種種，蓄勢待發(fā)的動力電池回收產(chǎn)業(yè)，今天走到了哪一步?

　　望山跑馬的前景，和辟渠取水的需求

　　動力電池爆發(fā)基于電動汽車市場崛起，但電動汽車市場崛起的初衷并非為人類帶來差異化駕乘體驗，而是致力于解決用可再生能源替代不可再生能源這一更重大的議題。

　　在某種程度上，汽車電動化能夠實現(xiàn)的基礎還是礦產(chǎn)這一不可再生資源，地球上的礦石總量是有限的，這就意味著如果不想本末倒置，那電動汽車必然需要實現(xiàn)對大量動力電池礦物資源的循環(huán)利用。

　　不過宏大前景，往往是一個望山跑死馬的存在。

　　這兩年雖年年都有人稱動力電池回收的元年已至，并提出眼下我們已經(jīng)需要做出接住一波波動力電池退役潮的準備，但直到今天，不難發(fā)現(xiàn)，基于前景來談元年，元年時常就是一個狼來了的故事。

　　今年，甚至明年，是否會是我們真正的動力電池回收元年?也許沒有人能夠保證，但相較于曾經(jīng)空談行業(yè)前景，今天更露骨的回收需求出現(xiàn)后，我們似乎確實離元年更近了一些。

　　談擎說AI認為，今天動力電池回收需求真正出現(xiàn)，體現(xiàn)在了兩個方面，一是動力電池供應鏈的不穩(wěn)定性風險開始出現(xiàn)，二是面對可以預見的退役潮，社會及國家層面迫切的整治需求。

　　首先是供應鏈上，曾經(jīng)很多年動力電池回收的規(guī)模需求其實都不大，對于企業(yè)而言，基于前景可以提早做出相應的戰(zhàn)略布局，早早做一個觀潮人，畢竟面對今天仍模糊的投入產(chǎn)出比，長時間來的實際經(jīng)濟效益存疑。

　　但是這段時間的電動汽車漲價潮，無疑讓很多人看到了動力電池回收可以為供應鏈穩(wěn)定性提供的寶貴價值。

　　自2021年下半年以來，動力電池諸如鋰、鈷、鎳等各大原材料的價格都在持續(xù)飆漲，鋰鹽一年十倍的搶劫式漲價，“妖鎳”等新詞開始出現(xiàn)，新能源廠商們紛紛落淚。

　　面對這樣源頭一堵，后面連著倒一片的風險，電池回收一下子就從看不見摸不著的前景，變成了眼前的主意。

　　試想一下，如果未來新能源汽車普及后，供應鏈原材料再度出現(xiàn)諸如此類的成本危機，那么一波波退役的動力電池，自然是可以很好地解決燃眉之急。

　　從國家和社會層面來看的話，當前動力電池回收行業(yè)的治理需求也開始出現(xiàn)。

　　沒有電動汽車以前，囿于鋰電池回收的規(guī)模需求不大，實際經(jīng)濟效益不高，行業(yè)內(nèi)的正規(guī)軍企業(yè)并多，趕海的小玩家們可以自行消化，行業(yè)也算得上是歲月靜好。

　　但未來，退役的動力電池無疑是一波波滔天巨浪，小玩家們趕趕海還可以，但面對巨浪來臨還能消化得了嗎?其回收的工藝，又能否支撐住有望指數(shù)級增長的環(huán)保問題?

　　這無疑是從國家政策層面來看，急需回答的問題。

　　千億美好的“卸妝油”

　　需求已至，百廢待興。

　　根據(jù)TrendForce集邦咨詢研究顯示，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，動力電池退役量逐年走高，2020年市場規(guī)模已達24億人民幣。

　　對于未來的市場前景，其預估2025年中國廢舊動力電池再生利用市場規(guī)模將達到260億人民幣。近期，更是有機構預測，2030年電池材料回收市場規(guī)模將超1000億元。

　　千億雖美好，不過今天來看，電池回收這門生意的前路上，仍舊密布荊棘。

　　此前，談擎說AI同動力電池業(yè)內(nèi)人士梁哲生(化名)關于動力電池回收有過相關討論。

　　梁哲生向我們表示，當前動力電池回收有兩種主流模式，不僅有較直觀的拆解回收，還有非常重要的一種模式，即梯次利用。

　　梯次利用的回收模式其實也很好理解，就像是小時候家里的電動玩具電池淘汰下來后，還能給遙控器再用一段時間，其實是人的一個本能行為，本質(zhì)上是通過轉移需求來延長電池的使用壽命。

　　通常來講，當動力電池的容量衰減至額定容量80%-70%以下時，就已不再適用于電動汽車。但80%-20%這一區(qū)間，正是動力電池梯次利用的藍海所在，仍可以滿足很多場景里的儲能或動力需求，僅當容量下降至20%后才須報廢。

　　也因此，動力電池雖然5-8年就會淘汰下來，但在一些對電池綜合要求并沒有那么高的儲能項目上，就比如相關的供電基站以及路燈、低速電動車，動力電池仍舊能夠在部分場景發(fā)揮余熱，直到儲能價值不復存在，最后再進入拆解回收體系。

　　然而，動力電池的梯次利用，遠沒有把玩具電池摳出來安到遙控器里再利用那么簡單。

　　從電動汽車上退役的動力電池由于實際情況并不是統(tǒng)一的，三元鋰還是磷酸鐵鋰?再或者像今天的刀片電池，蜂窩電池，具體構造不盡相同，往往需要對性能、安全等諸多要素進行評估檢測，從而再根據(jù)不同用途把退役動力電池進行拆解重組，在新的需求場景里發(fā)揮余熱。

　　整個梯次利用的最大難點正是在拆解重組這一步。

　　就成本而言，據(jù)全國能源信息平臺數(shù)據(jù)，假設退役動力電池的采購成本為20美元/kWh且可利用率為60%，則電池回收拆解重組成本為71.7美元/kWh。

　　動力電池退役后經(jīng)過了一系列的涅槃重生，賣的反而要比新電池還貴，哪有那么容易去找大量的“冤大頭”買單?

　　轉過頭來，如果在拆解重組的過程中做手腳壓低成本，安全性又會得不到保障，很長一段時間以來，梯次利用就尷尬在了這里。

　　那么看似簡單粗暴地拆解回收呢?

　　“(拆解回收)當前有兩種主流工藝路線，干法和濕法，前者有冶金熱解，后者用酸堿或者有機溶劑等等，當然還有不少創(chuàng)新的，比如低溫冷凍、生物技術等等，但普遍不太成熟。”梁哲生在當時向我們表示。

　　具體的工藝流程技術在此不多贅述，當前拆解回收的尷尬主要在于干法回收雖然處理簡單，但耗能大、金屬回收率低等問題突出;濕法回收會產(chǎn)生大量廢水，環(huán)保性同樣不佳?？傮w而言，當前仍沒有一個最優(yōu)解，有待實驗室中的成果出爐。

　　總的來看，談擎說AI認為，在動力電池回收這件事情上，雖然有前景，但一直以來囿于市場不大，前期研發(fā)力度有限，所以相關技術儲備仍舊匱乏，而問題的集中體現(xiàn)，除了技術之外，整合也是一個繞不開的重點。

　　電池回收是一門B端生意，從退役電池出發(fā)，整個鏈條的最上游可以追溯到消費者，是一個大而散的開口，再加上復雜多樣的電池規(guī)格型號以及原材料差異，使得賽道多年來成了小作坊的逐利場。

　　不過盡管荊棘密布，但對于資本而言，敞亮的前景往往是商業(yè)故事里最強勁的主線，就比如自動駕駛賽道，同樣是一個遙遙無期的故事，但今天賽道內(nèi)的明星玩家已經(jīng)眾多。

　　反觀動力電池回收產(chǎn)業(yè)，為何今天還鮮有新的明星企業(yè)崛起?這同樣是一個值得思考的問題。

　　國內(nèi)回收電池的新“寧王”為何難產(chǎn)?

　　其實在電池回收這條賽道上，縱觀全球的話，今天并非是一片荒蕪。

　　2017年，擔任CTO一職長達16年的特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人JB Straubel創(chuàng)立了Redwood Materials，致力于對動力電池的回收與再生產(chǎn)。

　　去年，Redwood Materials完成了7.75億美元的C輪融資，高盛、福特、亞馬遜等紛紛入局，投資陣容堪稱豪華，截止去年九月份，該公司的估值高達38億美元，已是一頭當之無愧的獨角獸。

　　那么Redwood的魅力究竟何在?一個看起來非常亮眼的數(shù)據(jù)是，Redwood聲稱自己可以實現(xiàn)對鋰離子電池中95%以上的材料進行回收。

　　但是關于這一點，我國當前在技術方面并不遜色，根據(jù)中研網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前在電池回收問題上，金屬鈷和碳酸鋰的回收率已經(jīng)分別可以達到95%和85%，在保守預計的前提下，未來電池可回收比例可以和Redwood一樣實現(xiàn)95%。

　　在近期的電話會議中，寧德時代也表示，寧德時代子公司邦普的電池回收，鋰的回收率已經(jīng)達到了91%，鎳和鈷的回收率則達到了99.6%。

　　回到市場上，今天的真實情況到底如何呢?前面我們已經(jīng)提到，囿于整合難度大，動力電池回收近年來一直是小作坊們的逐利場，但這一現(xiàn)象究竟有多離譜?

　　新京報曾報道，近年來的廢舊動力電池回收，近八成都流入黑市，另外據(jù)統(tǒng)計，目前我國動力電池回收率僅在觸目驚心的10%左右，很顯然，這離不開廣大小作坊們野生技術的“貢獻”。

　　就像是雜草與良木搶奪養(yǎng)分，行業(yè)亂象叢生對正規(guī)軍的成長而言，無疑會產(chǎn)生非常大的負面牽制。

　　從回收的源頭來講，當前在我國，大而散的消費品市場上，回收作業(yè)往往是由小作坊們打游擊戰(zhàn)，開出的回收價格也相對較高，從而吸引貨源，這對于培養(yǎng)國民整體的回收意識顯然不會起到正向左右。

　　反觀Redwood，得益于人民回收意識多年培養(yǎng)的基礎，和其他行業(yè)新業(yè)務拓荒期大放補貼不同，其ToC的回收業(yè)務在官網(wǎng)明確寫道，任何人都可以將自己廢棄的鋰離子電池產(chǎn)品給予Redwood進行回收，但有兩個前提，一是Redwood不會為這些廢電池買單，二是寄來的電池還必須符合一系列要求。

　　當前國內(nèi)市場，一邊是仍待培養(yǎng)的民眾回收意識，另一邊是小作坊們以犧牲技術高價回收的游擊亂拳，正規(guī)軍們單就貨源，開端戰(zhàn)便是硬骨頭。

　　另一方面，新型行業(yè)想要利好正規(guī)軍，立法并逐步健全良性的約束力，是一條必經(jīng)之路。

　　今天很多歐美國家都已經(jīng)建立了相對完善的電池回收政策體系，也得益于這些體系，國民對電池回收的責任感以及道德和法律相關約束力都會更強。

　　但我國關于鋰電池回收的立法和相關標準體系建設，成果仍舊有限，這也是小作坊這些年一直猖獗的一個原因所在。

　　不過正如文章開頭所言，這兩年我國對動力電池回收的相關議題已經(jīng)愈發(fā)重視，一定程度上，也可以說是提振了不少王牌隊伍和正規(guī)軍的入局決心。

　　去年末，寧德時代宣布，邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目于12月4日正式開工，對退役電池回收再利用以實現(xiàn)降本。與此同時，華友鈷業(yè)、中偉股份等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈廠商亦表示將逐步加碼布局動力電池回收業(yè)務。

　　除了動力電池制造廠商，傳統(tǒng)的第三方回收企業(yè)，以及能夠更好接觸回收貨源的主機廠等等，今天在動力電池賽道上的布局者也已肉眼可見地增加。

　　天眼查APP信息顯示，今天搜索電池回收關鍵詞，已經(jīng)存在88244條相關結果，其中僅成立一年內(nèi)的企業(yè)，就已有高達40265條相關結果，占到了近乎半數(shù)。

　　雖然我們不能去線性地預估未來走勢，但隨著美好的前景以外，真正需求崛起，越來越多規(guī)?；恼?guī)軍接手電池回收這門生意，也相信會有越來越多玩家，真正在未來一起打通電動汽車一戰(zhàn)，從初心開拔的環(huán)保閉環(huán)。