綜合外媒報(bào)道，出于對全球經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂，特斯拉突然宣布計(jì)劃裁員10%。

　　據(jù)知情人士向外媒透露，特斯拉CEO馬斯克在一份通知中告知員工裁員的消息，他表示對經(jīng)濟(jì)形勢“突然感覺超級糟糕”。他上周五還稱這家全球最大電動汽車制造商在很多領(lǐng)域都出現(xiàn)了人手過剩。

　　那么，特斯拉業(yè)績出什么問題了嗎?

　　特斯拉2022年第一季度總收入同比增長81%，總收入達(dá)到188億美元，凈利潤約33億美元。就在不久前，特斯拉還曾大舉招聘，僅一年內(nèi)員工人數(shù)就增加了45%，可謂“形勢一片大好”。

　　唯一讓馬斯克近期有點(diǎn)頭疼的可能是不斷飆升的鋰價(jià)。四月份他曾發(fā)推表示，鋰價(jià)已經(jīng)漲到瘋狂的水平，特斯拉或許不得不直接展開大規(guī)模的開采和精煉業(yè)務(wù)。

　　要知道，過去一年世界鋰價(jià)已經(jīng)飆升約5倍。

　　與此同時(shí)，據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉在美國的三大主要競爭對手通用、福特和克萊斯勒正全力投資一個(gè)“屬于電動汽車”的未來。

　　據(jù)稱，底特律的三家老牌汽車廠商通用汽車、福特和克萊斯勒都在從頂層調(diào)整公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，不約而同地“all in”電動汽車。以2022年最新數(shù)據(jù)顯示，這三家公司加起來已經(jīng)投資了1200億美元，并計(jì)劃在2030年前生產(chǎn)數(shù)百萬輛電動汽車。

　　這些投資的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了美國汽車行業(yè)以往所有的電動化改革，正在引發(fā)美國汽車產(chǎn)業(yè)界的革命，并將對三大車企所有員工的思維、工作形式和職業(yè)發(fā)展產(chǎn)生顛覆性影響。

　　可見，美國四大汽車制造商都把未來寄托在電動車上，而作為電動汽車的核心零部件——動力電池一般占據(jù)總成本的40%左右，可以稱得上是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的核心要素。

　　動力電池的成本起伏和行業(yè)興衰將直接卡著汽車制造商的脖子，從而影響到數(shù)以萬億計(jì)的裙帶產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

　　動力電池行業(yè)正面臨“營收增、凈利降”

　　中國上市企業(yè)中目前有五家主要的動力電池生產(chǎn)商，分別是寧德時(shí)代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技，以及鵬輝能源。

　　綜合這五家公司的第一季度財(cái)報(bào)，我們可以發(fā)現(xiàn)五家公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入總計(jì)約625億元，同比增長近152%，環(huán)比下降約11%。五家動力電池公司在一季度的營收均實(shí)現(xiàn)大幅增長，寧德時(shí)代同比增長近154%。

　　五家中，寧德時(shí)代一季度動力電池裝車量達(dá)33.3GWh，同比增長近138%，市占率由2021年同期的28.5%提升至35%，保持業(yè)內(nèi)絕對領(lǐng)先地位。

　　同時(shí)，這些動力電池巨頭的歸屬母公司凈利潤卻出現(xiàn)一定程度的下挫，五家總計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤近19億元，同比下降約25%，環(huán)比下降約77%。其中，寧德時(shí)代歸母凈利潤近15億元，同比下降約23.6%。

　　盈利能力方面，按照東莞證券最新研報(bào)，我國動力電池行業(yè)一季度整體的毛利率為14.3%，同比下降12%，環(huán)比下降8.5%;凈利率為3.74%，同比下降8.3%，環(huán)比下降近9%。

　　為何動力電池企業(yè)在一季度會發(fā)生“營收增、凈利降”的情況?

　　先分析下游。2022年一季度全球新能源汽車銷量保持了很高的增幅，在面對全球車企芯片緊缺、各原材料價(jià)格飆升，以及新冠疫情反復(fù)等不利影響下，中國電動汽車銷量卻呈現(xiàn)突破歷史的增長趨勢，攀上歷史新高。

　　一季度新能源汽車在終端乘用車市場的滲透率升至約21%，其中純電動汽車滲透率更是逐月提升，一季度滲透率達(dá)到了破紀(jì)錄的16.7%，同比增長近2.5倍。

　　據(jù)前海開源楊德龍最新研究，4月份我國汽車的產(chǎn)銷量下降了接近50%，但是新能源汽車的銷量卻逆勢增長了30%以上，部分車企更是實(shí)現(xiàn)了翻倍增長。新能源車企的滲透率在4月份已經(jīng)達(dá)到了25%。

　　可見，動力電池主要銷售對象——新能源整車制造商的銷售是沒問題的。動力電池行業(yè)的營收能實(shí)現(xiàn)高速增長，最直接的大背景就是2022 年一季度，國內(nèi)外新能源汽車銷量保持高速增長。

　　似乎對于凈利潤的下降，我們只有從這些動力電池企業(yè)的上游找答案。

　　可以發(fā)現(xiàn)，自2022年以來，以碳酸鋰、氫氧化鋰為代表的原材料價(jià)格大幅上漲，動力電池企業(yè)則承擔(dān)了主要的原材料漲價(jià)壓力，造成增收不增利的局面。

　　截至2022年5月22日，動力電池最主要的原材料碳酸鋰報(bào)價(jià)47.64萬元/噸，同比上漲約432%;氫氧化鋰報(bào)價(jià)49.09萬元/噸，同比上漲約449%。

　　我們都知道目前世界主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池。這兩種電池對原材料的要求是不同的。

　　據(jù)百川盈孚最新的報(bào)告，占據(jù)磷酸鐵鋰電池主要原材料成本的是磷酸鐵鋰正極，而磷酸鐵鋰正極的主要成本則是來自于碳酸鋰;相對來說，占據(jù)三元鋰電池主要原材料成本的是三元正極(鋰、鎳、鈷等)，而三元正極的主要成本則是來自于氫氧化鋰。

　　綜上，如果我們把動力電池的原材料成本構(gòu)成簡化一下，就可以大致上歸結(jié)到碳酸鋰和氫氧化鋰上。這兩種電池正極核心材料也被稱作鋰鹽。據(jù)招商銀行研究院報(bào)告，目前由于具備技術(shù)和成本優(yōu)勢，當(dāng)前我國鋰鹽產(chǎn)能占全球總產(chǎn)能的七成左右。全球鋰鹽生產(chǎn)以“海外資源加中國加工”模式為主。

　　讀到這里，各位可能就大致明白，原來不但動力電池企業(yè)卡著整車制造企業(yè)的脖子，鋰鹽生產(chǎn)企業(yè)也卡著動力電池企業(yè)的脖子。

　　在現(xiàn)階段新能源汽車滲透率以及銷量持續(xù)高企的大背景下，動力電池行業(yè)短期盈利能力提高的關(guān)鍵將由上游鋰鹽價(jià)格走勢(或者更上游的鋰資源價(jià)格)決定。

　　從動力電池行業(yè)未來預(yù)測角度，不管是高盛的最新研報(bào)還是國內(nèi)頭部機(jī)構(gòu)的最新判斷，幾乎一致認(rèn)為需求端，也就是全球電動汽車生產(chǎn)將大幅增長。

　　招行研究院就研判，到2025年，全球電動汽車銷量或達(dá)到2000萬輛，期間將拉動鋰需求以年均30%的速度增長。在中短期內(nèi)，動力電池將是上游鋰鹽生產(chǎn)以及更上游的鋰礦開采的最主要用途。

　　電動汽車最簡單的產(chǎn)業(yè)鏈模型大致上是：鋰資源開采→鋰鹽生產(chǎn)→動力電池生產(chǎn)→整車生產(chǎn)。當(dāng)然，對動力電池制造的小產(chǎn)業(yè)鏈來說，除了剛才提到正極材料以外，還需要隔膜、電解液、負(fù)極材料等材料。

　　別看以上隔壁老邢只是描繪了一個(gè)最基本的產(chǎn)業(yè)鏈，但很多頭部企業(yè)其實(shí)就是遵循這個(gè)線路進(jìn)行垂直整合的。

　　既然下游整車制造成本固定，那么向上游鋰礦開采、鋰鹽生產(chǎn)的垂直整合就成為行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)的一項(xiàng)策略。

　　鋰電池哪個(gè)產(chǎn)業(yè)掙錢?

　　鋰電池生產(chǎn)是系統(tǒng)工程，掙的是高端制造、精細(xì)化管理的錢。

　　從電芯-模組-電池包生產(chǎn)涉及數(shù)百道工序，數(shù)千個(gè)工藝控制點(diǎn)，考驗(yàn)的 是電池廠的材料開發(fā)、平臺設(shè)計(jì)，大批量生產(chǎn)制造的綜合素質(zhì)。動力&儲 能電池內(nèi)部電芯個(gè)數(shù)明顯高于消費(fèi)電池，一個(gè)車用電池包如特斯拉21700 方案中，一般有4個(gè)模組，有4400多個(gè)電芯。如此龐大的電芯個(gè)數(shù)，追求 的是在大批量生產(chǎn)下兼顧能量密度、循環(huán)壽命、安全性、高低溫性能、倍 率性能等的一致性、經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性。

　　技術(shù)迭代放緩，成本壓力驟增，成本競爭更為重要，成本競爭看供應(yīng)鏈管理

　　技術(shù)迭代放緩，當(dāng)前電池已能滿足主流車型對續(xù)航的追求。電池的進(jìn)步帶來電車的強(qiáng)產(chǎn)品力，需求大發(fā)展下供需緊張，電池成本端承壓。從成本構(gòu)成看，電池70-80%系直接材料，故降本重心在材料，材料成本競爭 看供應(yīng)鏈管理。上游資源品鋰、鎳-選擇自己做/參股鋰、鎳項(xiàng)目;中游材料-選擇伙伴合資擴(kuò) 產(chǎn)保供即可。目前鋰布局寧德、億緯、國軒較為領(lǐng)先，鎳、中游材料布局寧德、億緯較為 領(lǐng)先。

　　技術(shù)迭代放緩，當(dāng)前電池已能滿足主流車型對續(xù)航的追求

　　我們認(rèn)為21年至今電池技術(shù)迭代在放緩。從結(jié)果看，統(tǒng)計(jì)工信部推薦車型能量密度中位數(shù)發(fā)現(xiàn)，21年-22年至今，三元電池系統(tǒng) 能量密度在160Wh/kg左右，鐵鋰在150Wh/kg左右。 當(dāng)前電池已能滿足主流車型對續(xù)航的追求。21年國內(nèi)前五暢銷車型中，特斯拉、比亞迪在600公里續(xù)航，廣汽Aion S在500公里， 其他在200-300公里。

　　電池的進(jìn)步帶來電車的強(qiáng)產(chǎn)品力，需求大發(fā)展下供需緊張，電池成本端承壓

　　電池技術(shù)進(jìn)步下，主流車型已可做到300-500的續(xù)航，新能 源車銷量和滲透率快速提升。國內(nèi)新能源車月銷量從15年1月 的0.6萬輛提升至22年4月的30萬輛，滲透率從0.28%到25%。需求大爆發(fā)帶來中上游材料大幅漲價(jià)。根據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)， 21年6F漲幅402%，電池級碳酸鋰漲幅332%，22Q1繼續(xù)上 漲至50萬元/噸左右，此外銅鋁箔、隔膜也紛紛漲價(jià)。

　　展望未來：技術(shù)與成本雙重占優(yōu)的企業(yè)方能涅槃勝出

　　材料體系迭代多元化：不僅僅追求高能量密度，也追求性價(jià)比(磷酸 錳鐵鋰/M3P、鈉離子電池)，寧德依舊是引領(lǐng)者。封裝形式和結(jié)構(gòu)體系的創(chuàng)新是突破能量密度提升瓶頸的關(guān)鍵。不再單一聚焦能量密度的提升，快充性能、安全性能比拼也變得重要。

　　材料體系迭代多元化，不僅僅追求高能量密度，也追求性價(jià)比，寧德依舊是引領(lǐng)者

　　寧德時(shí)代正大力布局研發(fā)磷酸錳鐵鋰。寧德時(shí)代擁有力泰鋰能60%股權(quán)，在寧德時(shí)代控股前，該公司具備2000噸/年磷酸錳鐵鋰 產(chǎn)能，寧德時(shí)代入股后，力泰鋰能計(jì)劃加大磷酸錳鐵鋰材料產(chǎn)能擴(kuò)張，且于今年年初在四川眉山成立子公司。寧德時(shí)代計(jì)劃推出的新產(chǎn)品M3P(不是磷酸錳鐵鋰，還含有其他金屬元素)，公司稱之為磷酸鹽體系的三元，成本較三元下降， 性能較鐵鋰有所提升。

　　21年7月，寧德時(shí)代召開鈉離子電池發(fā)布會，并表示23年基本形成產(chǎn)業(yè)鏈。寧德時(shí)代表示其第一代鈉離子電池可實(shí)現(xiàn) 160 Wh/ kg 的單體能量密度，同時(shí)電池系統(tǒng)集成效率可以達(dá)到 80% 以上，且鈉離子電池?fù)碛辛己玫目斐?充電 15 分鐘可補(bǔ)充至 80% 電 量以上)、低溫性能。

　　從封裝形式+結(jié)構(gòu)出發(fā)，20Q3特斯拉提出4680大圓柱+CTC提升電池能量密度。

　　20年9月特斯拉電池日提出：1)“4680”新型電池，即直徑46mm，高80mm的圓柱電池。根據(jù)特斯拉展望：4680將在 2170的基礎(chǔ)上能量(容量)提升5倍，里程提高16%，成本下降14%。2)CTC (電芯直接集成到底盤)，其技術(shù)思路與飛 機(jī)將燃料箱融于機(jī)翼一體這一設(shè)計(jì)相類似，目的是高度集成化，減少零部件的數(shù)量與總裝工藝，降低成本+提升電池包能量密 度的作用。

　　2022年下半年有望得到盈利修復(fù)

　　截止2022年一季度末，動力電池廠商的整體盈利能力毫無疑問都受到了較大影響，但是隨著動力電池廠商逐步與終端新能源車企進(jìn)行有效協(xié)商，對產(chǎn)品的價(jià)格進(jìn)行金屬價(jià)格聯(lián)動或一次性漲價(jià)，疊加原材料價(jià)格漲價(jià)周期有見頂信號，碳酸鋰和六氟磷酸鋰的價(jià)格已經(jīng)從高位的50萬元/噸和56萬元/噸和降低至47萬元/噸和31萬元/噸，動力電池廠商的盈利能力有望在2022年下半年得到修復(fù)。

　　華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，動力電池廠商盈利水平在今年能夠得到修復(fù)的底氣同樣從2021年年報(bào)數(shù)據(jù)中也可以看到部分端倪，各大動力電池廠商本身整體的市場份額、經(jīng)營情況、議價(jià)能力和下游訂單數(shù)其實(shí)依舊維持穩(wěn)定，并未出現(xiàn)比較大的波動。

　　1)寧德時(shí)代：2021年寧德時(shí)代在國內(nèi)裝機(jī)量達(dá)到80.51GWh，同比增長153.3%，占比達(dá)到52.1%，排名第一。2021年寧德時(shí)代的經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為429.1億元，同比增長132.8%;合同負(fù)債為115.4億元，同比增長67.85%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為64天，降低了54%。

　　2)比亞迪：2021年比亞迪的動力電池裝機(jī)量達(dá)到25.06GWh，同比增長164%，位居國內(nèi)裝機(jī)量排名第二，國內(nèi)市場占比達(dá)到16.2%。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為654.7億元，同比增長44.2%;合同負(fù)債為149.3億元，同比增長82.4%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為64.51天，降低了34%。

　　3)國軒高科：2021年國軒高科國內(nèi)實(shí)現(xiàn)動力電池裝機(jī)量達(dá)到8.02GWh，同比增長142%，占比達(dá)到5.2%，排名第四。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為10.58億元，同比增長54%;合同負(fù)債為5.6億元，同比增長355%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為241.6天，降低了31%。

　　4)億緯鋰能：2021年億緯鋰能的動力電池裝機(jī)量達(dá)到2.92GWh，同比增長147.46%，位居國內(nèi)裝機(jī)量排名第八，國內(nèi)市場占比達(dá)到1.9%。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為18.63億元，同比增長20.34%;合同負(fù)債為2.94億元，同比增長31.8%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為98.43天，降低了35.2%。

　　5)欣旺達(dá)：2021年欣旺達(dá)的動力電池裝機(jī)量達(dá)到2.06GWh，位居國內(nèi)裝機(jī)量排名第十，國內(nèi)市場占比達(dá)到1.3%。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為16.34億元，同比增長570%;合同負(fù)債為4.09億元，同比增長27.4%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為77.38天，基本持平。

　　6)孚能科技：2021年孚能科技的動力電池裝機(jī)量達(dá)到2.45GWh，同比增長188%，位居國內(nèi)裝機(jī)量排名第九，國內(nèi)市場占比達(dá)到1.6%。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為2.33億元，扭負(fù)為正，去年同期為-9.4億元;合同負(fù)債為9.54億元，同比增長1770%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為151天，降低了62.5%。

　　7)鵬輝能源：2021年鵬輝能源的經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為2.05億元，同比降低53%;合同負(fù)債為2.92億元，同比增長981%;應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為110.5天，降低了32.5%。

　　文章來源：未來智庫，財(cái)經(jīng)早餐，華爾街見聞