(1)擬建設31個研發(fā)實驗室，從事鋰離子電芯和電池包的研發(fā)。研發(fā)實驗室旨在探索鋰離子電芯和電池包在不同溫度、拉力、濕度等物理實驗條件下，電芯及電池包的充放電性能、溫度性能、安全性能等，探索電芯材料理化性質(zhì)、配比、改性情況、注液優(yōu)化條件、電池包裝配優(yōu)化條件等，預計從事研發(fā)約250天。

　　(2)擬建設1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，從事鋰離子電芯和電池包的試制，預計(此處內(nèi)容在官網(wǎng)上被劃黑處理)本項目試制線的建設擬為后續(xù)發(fā)展過程中可能的規(guī)?；a(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。

　　針對這一“公示”，公眾提出意見的起止時間為2022年05月23日至2022年05月30日止。

　　那么，這是不是意味著蔚來將親自下場造動力電池呢?汽車記錄者為此咨詢蔚來汽車公關部人士，其回復稱：“目前沒有可供分享的信息”。

　　根據(jù)環(huán)評公示文件，蔚來擬建設的項目包括“1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線”，“本項目試制線的建設擬為后續(xù)發(fā)展過程中可能的規(guī)?；a(chǎn)做好前期探索”，從這個描述看，蔚來擬在上海建立的是一個“試制車間”，但不排除未來“規(guī)?；a(chǎn)”，也就意味著，一旦時機成熟，蔚來完全有可能下場親自造動力電池。

　　這已經(jīng)不是蔚來第一次涉足動力電池領域。

　　布局固態(tài)電池

　　2021 年 1 月 9 日，蔚來在成都發(fā)布了旗下中大型旗艦轎車 ET7 ，并宣布這臺車將在2022年Q4搭載150kWh 固態(tài)電池，續(xù)航里程超過1000公里。但這個固態(tài)電池采用的是哪家供應商的，蔚來并沒有透露。

　　蔚來主要的動力電池供應商是寧德時代。2021年5月，寧德時代曾在接受機構調(diào)研時稱，公司已經(jīng)可以做出固態(tài)電池樣品，但是距離實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化還有很遠的路要走。寧德時代的這一描述，和蔚來當年1月份的描述，存在明顯的信息不對稱。這意味著蔚來的固態(tài)電池供應商或不是寧德時代。那么，這家供應商又是誰呢?

　　2022年3 月，在中國電動汽車百人會論壇上，衛(wèi)藍新能源首席科學家、創(chuàng)始人李泓透露，衛(wèi)藍新能源正在與蔚來汽車合作，計劃基于 ET7 車型，推出單次充電續(xù)航 1000 公里的混合固液電解質(zhì)電池，電池包達到 150 度電，能量密度為 360Wh/kg。這款固態(tài)電池預計在今年底或明年上半年開始量產(chǎn)。這意味著，衛(wèi)藍新能源才是蔚來的動力電池供應商。

　　事實上，蔚來汽車不止是衛(wèi)藍的客戶，衛(wèi)藍的大股東也指向了蔚來創(chuàng)始人李斌。目前，衛(wèi)藍新能源的最大股東為合肥藍色里程創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)(有限合伙)，持股近19.15027%，股權穿透后顯示，該主體指向了蔚來資本。

　　投資“備胎”

　　除了聚焦固態(tài)電池這樣的方向性選擇以外，蔚來還投資了一家二線動力電池企業(yè)欣旺達。

　　2022年2月24日，欣旺達宣布引入了19名投資者，增資完成后欣旺達電池公司的注冊資本將由約50.887億人民幣增至 63.252億人民幣。

　　巧合的是，仿佛說好了一般，俗稱“蔚小理”的中國三大造車新勢力——蔚來、理想、小鵬，都出現(xiàn)在了欣旺達的融資名單中。而欣旺達在2021年動力電池裝機量榜單中排名第9。

　　眾所周知，2021年年尾2022年年初，外界傳出動力電池老大寧德時代利用自己全球第一動力電池供應商的優(yōu)勢，“攜電池自重”，讓各大電動汽車如骨鯁在喉。2月份，“蔚小理”就集體投資二線電池廠商欣旺達，頗有有一些主動制衡的味道。

　　電池租賃和換電

　　蔚來汽車還有一塊最為引人注目的電池業(yè)務是電池租賃和換電站業(yè)務，也即蔚來的“BaaS(Battery as a Service)”。所謂BaaS，蔚來官網(wǎng)這么解釋：選擇BaaS，用戶將購買不帶電池的蔚來車型，按需租用特定電池包。

　　根據(jù)蔚來官網(wǎng)數(shù)據(jù)，租用蔚來標準續(xù)航電池包(75kWh)，租金為980元/月;租用長續(xù)航電池包(100kWh)，租金1，680元/月。

　　針對BaaS這個業(yè)務，蔚來成立了專門的電池資產(chǎn)管理公司——武漢蔚能，這一公司于2020年8月18日成立。蔚來的電池供應商寧德時代也加入到了蔚來的這一業(yè)務中，占股25%。

　　蔚來另一項引人注目的業(yè)務之一就是換電業(yè)務。但換電業(yè)務一直廣受爭議，核心的爭議是建站成本高，不同品牌之間很難共享，建站成本沒有辦法由全行業(yè)承擔。不過蔚來始終在堅持這一業(yè)務，其核心目的只是為了提升用戶的用車體驗。最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來全國換電站總數(shù)達800座，累計提供換電服務超620萬次。

　　巧合的是，蔚來最大的供應商寧德時代也于今年1月份推出了換電業(yè)務。和蔚來的換電業(yè)務不同，寧德時代的換電塊能夠輕松做到面向整個行業(yè)。“巧克力換電塊可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，無論是A00級車還是C級車都可以使用”，寧德時代稱。

　　寫在最后：

　　從蔚來在動力電池領域投資布局的種種傾向看，其對動力電池“自主可控”越來越重視。不僅蔚來，小鵬和理想汽車都開始在動力電池領域深度布局。市場的走勢在逐步印證比亞迪董事長王傳福對俞敏洪說的那句話：“電池是電動汽車的核心技術”。而在更早的時候，以小鵬汽車、蔚來汽車為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，恐怕會認為“運營”和“用戶體驗”才是企業(yè)面向未來的關鍵。

　　蔚來正在改變。同時在改變的不僅蔚來，還包括特斯拉、比亞迪和寧德時代等。比亞迪的動力電池正在逐步向全行業(yè)開放，特斯拉則宣布親自下場造電池，寧德時代則宣布推出原本由主機廠主導的換電業(yè)務。所有的一切都在交叉融合，彼此之間的邊界越來越模糊。

　　當寧德時代宣布要推出CTC電池底盤一體化技術以及換電業(yè)務時，人們有充足的理由相信，寧德時代進軍整車行業(yè)亦不會讓人感到驚奇。因此，此番蔚來宣布在上海建立電池試制車間，或意味著蔚來已經(jīng)正式下場造動力電池。整車廠和動力電池供應商之間的邊界，正在被抹平。

　　如果從市值來看，比亞迪和寧德時代的市值已經(jīng)接近對等，比亞迪為8000多億，寧德時代則已經(jīng)跌到了萬億以下，目前僅9000多億的規(guī)模，蔚來則僅約為1700億。