中國國家統(tǒng)計局18日公布的數(shù)據(jù)顯示，中國今年第一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)同比增長4.8%。一季度，中國規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長6.5%，國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人表示，工業(yè)生產(chǎn)增長較快，既有國內(nèi)經(jīng)濟恢復帶動和世界經(jīng)濟復蘇拉動的影響，也有工業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動作用增強、產(chǎn)業(yè)升級持續(xù)帶動的因素，還有市場保供加強、相關行業(yè)較快增長的作用。在此前的一季度全國進出口情況新聞發(fā)布會上，中國海關總署新聞發(fā)言人李魁文多次提及電動車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品、特別是鋰電池的出口。數(shù)據(jù)顯示，一季度鋰電池出口同比增長53.7%，尤其是中國向歐盟出口的鋰電池同比增長1.4倍。

　　鋰電池出口持續(xù)火熱

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2016年來中國鋰電池出口量及出口金額持續(xù)擴大。2021年，中國共計出口鋰電池34.28億只，同比增長54.34%，出口金額擴大到284.28億美元，同比增長78.34%?！澳壳斑€沒有最新的確切統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但中國鋰電出口在全球絕對處于領先地位?！敝袊寺?lián)會秘書長崔東樹接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，特斯拉歐洲工廠一季度也開始投入生產(chǎn)，多種因素疊加，促成了中國對歐洲鋰電出口的增加。

　　真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，鋰電池大概可分為兩類，一類是用于消費電子如筆記本和手機，另一類是用于電動車的動力電池。在消費電子領域內(nèi)，中國鋰電池的生產(chǎn)及出口在全球占據(jù)比較明顯的優(yōu)勢。在動力電池出口上，國際市場上日本和韓國企業(yè)實力很強。但這種局面正在因中國企業(yè)的崛起開始改變。歐盟電動車企業(yè)越來越傾向于向中國企業(yè)采購動力電池。

　　專業(yè)人士告訴記者，中國是世界上鋰礦加工能力最強、規(guī)模最大的國家。同時中國并不缺少鋰資源，但中國鋰資源礦產(chǎn)品位以及提取成本較高，因此鋰電行業(yè)所需要的鋰資源多數(shù)從國外進口。國內(nèi)鋰電行業(yè)的領頭企業(yè)紛紛出海布局鋰礦資源，如贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)已經(jīng)收購了海外一些鋰礦。大量海外鋰礦資源運抵中國后開始進行加工。

　　助力歐洲電動車“起跑”

　　隨著電動化轉(zhuǎn)型加快，歐洲已成為僅次于中國的全球第二大電動車市場。到2035年，歐洲市場上銷售的新車可能全部為電動車?！暗聡囍圃焐桃蕾囍袊姵亍?，德國《南德意志報》報道稱，德國傳統(tǒng)汽車制造商正在快速上馬多款電動車型，需要大量電池組件，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池，上述電池材料和電池產(chǎn)品都主要進口自中國。德國汽車業(yè)此前的一項行業(yè)研究得出結論：目前德國電動車市場的發(fā)展速度在很大程度上取決于中國電池生產(chǎn)商的交付速度。德國車企多年來一直購買外國鋰電池，再由汽車生產(chǎn)商負責部件組裝、電池裝車、充電、溫度管理等工序。德國汽車制造商放棄生產(chǎn)電池，中國公司現(xiàn)在已在市場上占據(jù)優(yōu)勢。

　　2017年歐盟電池聯(lián)盟成立，旨在促進和發(fā)展電池電芯生產(chǎn)，共有14個歐盟成員國以及歐洲投資銀行和500家公司和科研機構參與其中。未來幾年歐盟每年將生產(chǎn)滿足800萬輛電動車產(chǎn)量的動力電池，這將需要數(shù)十億美元的投資。目前，歐洲正在建設或計劃建設的超級電池工廠就有近40家，僅大眾汽車就有6家。

　　對此，德國《商報》認為，即使歐洲建設的超級電池工廠可以自足自給，但仍離不開中國的電池產(chǎn)業(yè)鏈。電動車產(chǎn)業(yè)需要極高數(shù)量的鋰電池，到2030年，歐洲對鋰的需求可能會增加18倍，而至2050年，甚至可能增加60倍。在歐洲定義為“關鍵性”的30種原材料中，有19種主要由中國提供。

　　物流之路目前緊張

　　目前，歐洲進口的中國鋰電池越來越多。鋰電池運輸和倉儲的需求也相應增長。漫長昂貴的物流路線，是中國鋰電池出口歐洲的一大阻礙。國際新冠肺炎疫情的持續(xù)反復也成為影響中歐貿(mào)易的一大不確定性。受疫情影響，4月11日，中國鋰電龍頭寧德時代陷入停產(chǎn)傳聞，公司股價大幅下跌，不過公司隨后回應稱，正在采取措施確保寧德基地有序開展生產(chǎn)。崔東樹表示，目前因為疫情原因，鋰電池以及電動車的生產(chǎn)供應鏈確實受到一定影響。中國工業(yè)和信息化部15日承諾，將保障物流暢通和穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈各項工作，多措并舉保障重點企業(yè)穩(wěn)定生產(chǎn)。

　　“鋰電池物流是復雜并且受高度監(jiān)管的流程?！钡聡鴿h堡物流專家哈拉爾特對《環(huán)球時報》駐德特約記者表示，目前主要由專業(yè)的公司來做，比如德國鐵路集團等。鋰電池的物流包括多個重要環(huán)節(jié)。首先需要有專為鋰電池設計的倉庫，倉庫內(nèi)應配置各種消防設施，溫度和濕度控制等，以保證電池使用壽命。

　　隨后是運輸環(huán)節(jié)。航運公司運輸鋰電池前，要給產(chǎn)品鋪上防火毯，最大限度地減少飛行中起火的風險。貨盤或集裝箱也要進行防火處理。如果是海運，船運企業(yè)會使用溫控集裝箱裝載鋰電池。海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期長，從中國運至歐洲需要約50天。由于很多國際船務公司對鋰電池組等貨物的運輸提出非常嚴苛的規(guī)定，甚至拒絕接受此項業(yè)務，加上疫情導致運輸鏈緊張，海運線路目前非常吃緊。

　　鐵路運輸時效性為海運的3倍以上，同時兼有運力大、成本適中等優(yōu)勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式。德媒稱，由于中國還未證實出臺對鋰電池鐵路運輸?shù)木唧w規(guī)定，因此目前海運仍然是中國企業(yè)對歐洲出口鋰電池的首選物流方式。哈拉爾特認為，鐵路是當下最適宜鋰電池的運輸方式，未來可以大范圍使用中歐班列運輸。

　　最后一個環(huán)節(jié)是到岸運輸。歐洲用鐵路運輸?shù)妮^多，海運入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100%可接駁鐵路進行下一段運輸，實際占比或高達45%，其他用專門的集裝箱貨車等。汽車企業(yè)在各地都建設專門的倉庫來儲藏鋰電池。

　　中國成韓高科技產(chǎn)品重要來源地

　　“韓國自中國進口的高科技產(chǎn)品比重越來越大。”韓國對外經(jīng)濟政策研究院(KIEP)4月17日發(fā)布的一份研究報告顯示，在韓國進口的電池、汽車零部件、半導體、手機配件及相關產(chǎn)品方面，中國產(chǎn)品的地位愈發(fā)重要。

　　2021年韓國共進口約42.91億美元的電池產(chǎn)品，其中33.62億美元來自中國，占比80.2%;半導體進口額約為740.98億美元，其中226.51億美元來自中國，占比30.6%。手機配件及相關產(chǎn)品進口額約為1248.96億美元，其中312.39537億美元來自中國，占比25.0%。汽車進口總額為204.8597億美元，其中25.22972億美元來自中國，占比12.3%。

　　“三星手機將首次搭載海外廠商面板。”根據(jù)韓國《亞洲經(jīng)濟》18日的報道，為在全球芯片供應鏈危機中穩(wěn)定生產(chǎn)，三星電子近期積極尋找新的智能手機核心零部件供應商，其考慮對象主要來自中國。日本瑞穗證券日前在釜山顯示器大會上表示，三星電子今年將分別從京東方采購350萬部、從華星光電采購300萬部蓋樂世智能手機有機發(fā)光二極管(OLED)面板。今年三星電子蓋樂世智能手機OLED面板采購量預計超過1.5億部。報道稱，盡管三星顯示器仍是其主要采購商，但三星電子擴大向中國廠商的采購量值得關注。中國廠商近年在OLED市場奮力追擊韓國廠商并不斷取得積極成果。京東方還打入蘋果iPhone的OLED面板供應鏈，成為僅次于三星顯示、LG顯示的第三大面板供應商。華星光電去年還參與了針對印度市場的蓋樂世M系列OLED面板的研發(fā)，今年3月華星首家海外工廠印度華星首批產(chǎn)品順利出貨三星。

　　《亞洲日報》稱，韓國對外經(jīng)濟政策研究院的報告顯示，由于疫情反彈，中國多個城市采取高強度疫情防控措施，對中國進口依賴度較高的韓國電池、半導體等相關進口或?qū)⒚媾R壓力。中國政府從3月28日起對上海市采取封控措施，上海的汽車、半導體和電子產(chǎn)品等工廠運行率下降，貿(mào)易港口集裝箱通關等出現(xiàn)延遲。

　　韓國汽車和手機進口中分別有11.2%和14.3%來自中國，韓國企劃財政部官員表示，目前中國疫情對韓國進口尚未產(chǎn)生嚴重影響，但供應鏈緊張若長期持續(xù)，國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)壓力也會加大。