早在3月22日特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克便預判到，動力電池的未來將十分焦慮。馬斯克認為電池將在2-3年內成為阻礙特斯拉發(fā)展的“限制因素”。而解決這個焦慮的唯一出路就是自建工廠，自研資產(chǎn)，將電動汽車最為關鍵的部分掌握在自己手里。

　　萬萬沒想到在汽車產(chǎn)業(yè)鏈共存體系維持了近百年的時間里，原本該融會貫通的上下游產(chǎn)業(yè)會因為全新的汽車格局而變得面目全非，那些熬過了戰(zhàn)爭、熬過了內亂、熬過了資本的傳統(tǒng)巨頭們，還是沒能順利過渡到全新的汽車生態(tài)。

　　以特斯拉為首的年輕車企們，正在一步一步改變著汽車市場傳統(tǒng)的為人處事，能不能成功很難說，但當下，他們的確很有話語權。

　　自給自足，自產(chǎn)自銷

　　從寧德時代這類動力電池大廠崛起的那刻起，埋在車企們內心的焦慮就已經(jīng)產(chǎn)生了?；蛘哒f，可以平心靜氣坐下來談合作的日子近乎越來越少?；蛟S去年年底開始寧德時代被一些車企的“拒絕”便是拉開車企們反擊戰(zhàn)的序幕。

　　正如大眾首席執(zhí)行官迪斯之前就“大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池”的新聞中表示的那樣，“大眾自建工廠電池有望在2024年至2025年間批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴......”

　　減少對外部的依賴，減輕對于車企自身的限制。當某一個產(chǎn)業(yè)平衡點被慢慢打破，車企們的反攻也是如此果決，讓太多電池制造商措手不及。

　　大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利與欣旺達合資、長安與比亞迪合資，還有廣汽埃安的巨晚技研，比亞迪的弗迪電池，長城的蜂巢電池等等，無論是合資入股還是選擇自建工廠，我們都可以清晰的看到，車企們不太愿意在做“裙下之臣”了，更不愿意出現(xiàn)當初行業(yè)傳聞中的，“一眾車企高層去寧德時代的門口排隊要電池”的現(xiàn)象。

　　所以寧德時代不會成為真正的“獨霸天下”，而車企的群起，無疑讓寧德時代這類擁有極高占有率地位的電池供應商倍感焦灼。

　　但如果說動力電池供應商環(huán)節(jié)的問題是壓死車企們的最后一根稻草，那么如何解決這一問題?有行業(yè)分析師曾一語中的到，“車企們紛紛下海涉足電池研發(fā)制造，最根本的元素還是在于電池本身。”

　　眾所周知，動力電池一直霸占著電動汽車的最高成本。過去有說法，一塊動力電池占了整車近60%的成本，這也就是為什么早前比亞迪車型發(fā)布會時，燃油車可以賣進10萬以下，而純電車型卻遙遙領先跑進15萬元大關。

　　記得當時還有老同學跑來問，為什么純電車型補貼完了還比燃油貴，那還不如買燃油款。雖然市場價值通過價格獲得，但如果有用戶至今還用價格來對比燃油款和新能源款車型，那新能源車型真的很冤。

　　高于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)占比的新能源動力電池，是新能源汽車的核心，雖然貴于燃油款，但核心技術的改變和智能化技術的更新，這是燃油時代不曾有過的巨大突破，所以那些用戶都齊齊大聲吶喊，“開過純電車型，燃油車就回不去了”，這也是認真的。

　　真正變革，實現(xiàn)突破

　　全新汽車時代的到來，誰能手握最關鍵的技術，誰才是王。這個道理之下，車企們打起“反擊戰(zhàn)”也是合理不過，而寧德時代這類頂端供應商也只能自認倒霉的成為了導火線。

　　無疑，車企們存在著太多的情非得已，被時代巨輪推著走的他們，不得不的花上更多的時間和精力去認識新能源汽車中的動力電池和智能車機，在這兩方面沒有完全解開之前，新能源汽車行業(yè)的再一次拔高并不會來得太快。

　　然而無論是特斯拉所主導的圓柱4680電池，還是大眾的方形Unified cell、通用主導的Ultium Cells，還是比亞迪的刀片電池、寧德時代將推出的納電池等，大家可以發(fā)現(xiàn)，車企們都在搶占自家電池的主動權，試圖以各自標簽之下的動力電池為賣點占領市場。

　　但面對紛繁多樣的新能源汽車市場，國內自主品牌、造車新勢力還是傳統(tǒng)巨頭，都為自己創(chuàng)造更多的差異化、品牌競爭力而費勁心力。動力電池部分的競爭，無疑是公平的賽道，如何做到安全有效的續(xù)航，光是這一點的技術，就有著極大的發(fā)揮空間。

　　另一方面，自俄烏戰(zhàn)爭至今，由于原材料供給問題所導致的各種“荒”一直持續(xù)，動力電池也亦然。但如果沒有戰(zhàn)爭，也會因為全球新能源汽車行業(yè)的加速，造成車企們急需大量電池，造成產(chǎn)業(yè)鏈部分關鍵材料價格上漲。

　　據(jù)悉，目前涉及動力電池關鍵原料的鎳、鈷以及碳酸鋰、氫氧化鋰等的價格均出現(xiàn)大幅上漲。

　　2021年1月，電解鈷現(xiàn)貨均價保持在27萬元/噸左右，在3個月之后的如今已然突破54萬元/噸;而鎳的報價更是離譜到263783.34元/噸。有相關機構預測，到2025年，全球動力電池的鎳金屬需求量將增至84.1萬噸，這也將意味著，原料金屬的價格會持續(xù)在一個高位。

　　當前來說，這種“暴漲”的趨勢很難得到緩解，而行業(yè)預計也十分喪氣，一直到2030年全球鋰市場供應不足將呈加劇趨勢。

　　在國外，原本有依賴于原材料進口的諸多電池供應商都在想盡辦法的擴大海外市場開放，或是依靠當?shù)刭Y源保證材料供給。而此刻看來，和車企們的強強綁定既有利于自身產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出需求，也可保證品質聲量，這不失為兩全其美。

　　歸根結底，大家都在為了保住市場地位而努力拼盡最后一絲力氣。動力電池也在無形中成為了他們成就的分水嶺，換言之，如果誰家的電池可以有全新的突破，那么這將是等同于發(fā)動機革新一般的創(chuàng)舉。

　　沒人能預計在不久的未來，我們所駕駛的純電車型將會擁有一塊如何強大的電池，強大到可以出現(xiàn)在科幻片中成為某種意義上的“武器”，但現(xiàn)在，真正變革、實現(xiàn)突破，這件事情已經(jīng)在當下新能源汽車市場間發(fā)酵開來。